tunnelbuilder in italiano

A prima vista appaiono progetti quasi di fantascienza, una "fiera dei sogni", con pochi agganci con la realtà. Eppure, diverse infrastrutture, di lunghezza o difficoltà costruttiva tali da rendere plausibili anche la formulazione delle idee più ardite, sono già operative o in via di completamento. Si parla di gallerie (specie ferroviarie) lunghe oltre 100 km, in grado di collegare regioni relativamente vicine e strategiche sotto il profilo economico. O addirittura anche continenti, come nel caso dei tunnel sotto gli stretti di Gibilterra o di Bering, ricreando così nei fatti la mitica "Pangea", la massa originaria unica delle terre emerse. II tutto sotto la spinta di un'irresistibile domanda di mobilità di uomini e merci, effetto della globalizzazione socio-economica mondiale in atto.
Il tunnel del Gottardo, lungo 57 km (l'avanzamento dei lavori è già al 70%, con I'apertura al traffico fissata per il 2016) o i progetti delle gallerie di base del Brennero (55 km) e Torino-Lione (53 km), sono i migliori biglietti da visita della concretezza di questa corsa all'opera colossale.
I frutti della tecnologia
Lavori che sino a pochi anni fa sarebbero apparsi irrealizzabili, a causa di insormontabili difficoltà tecniche e costi proibitivi, oggi stanno diventando fattibili grazie al trasferimento ai metodi di costruzione dei progressi compiuti nelle trivellazioni minerarie, delle esperienze acquisite con lo scavo di centinaia di chilometri di metropolitane in tutto il mondo e dello sviluppo delle prospezioni geologiche sottomarine nate per ricercare idrocarburi. Si tratta di lavori che stanno trasformando il volto dei trasporti a livello mondiale.
I dieci progetti di seguito illustrati sono solo alcune delle idee che faranno compiere un autentico balzo alla mobilità dell'uomo, entro la prima metà del secolo. In particolare, il miglioramento delle tecniche e dei mezzi di escavazione ha permesso di guardare con realismo a tunnel sottomarini con lunghezze superiori alla soglia psicologica dei 100 km. Ed ecco le proposte di unire in galleria Taiwan con la Cina continentale (ben 125 km), I'Irlanda al Galles (95 km) o il Giappone alla Corea (due tratte di 55 e 65 km che riemergono nella storica isola di Tsushima).
Irlanda-Galles
Lungo la linea di ferry più frequentata tra l'lrlanda e la Gran Bretagna era inevitabile pensare a una soluzione che evitasse attese anche di ore per gli imbarchi, specie durante i mesi estivi. La soluzione del tunnel sotto il mare d'Irlanda, di ben 95 km, avanzata fin dagli anni 60, presenta diverse difficoltà, a partire dalla profondità massima delle acque, che nel punto prescelto è di 160 m.
Sotto il profilo geologico, il terreno su entrambe le rive è poi formato da rocce di tipo caledoniano, assai antiche (hanno circa 400 milioni di anni) e quindi stabili ma, proprio perciò molto compatte e di
difficile scavo. Ciò si ripercuoterebbe sui costi (stimabili come minimo in almeno 15-20 miliardi di Euro) e sulla durata dei lavori, valutabili in 10-15 anni. Consultare E-News Weekly 3/2005.
Irlanda-Scozia
Il Centre for Cross Border Studies ha proposto di collegare l'Irlanda con la rete ferroviaria AV europea, tramite un nuovo ponte o tunnel verso la Scozia. Con un tracciato di 33,8 km, attraverserebbe una di ultime grandi distese d'acqua che separano gli stati europei e permetterebbe di andare in treno da Glasgow a Dublino in circa 90 minuti. Il collegamento darebbe una forte spinta agli scambi economici e sociali tra entrambe le zone di Irlanda e Scozia. Il progetto inoltre amplificherebbe le occasioni commerciali dell'Irlanda con l'Europa e decongestionerebbe gli aeroporti irlandesi. Sarebbe inoltre necessario un costoso ammodernamento della linea ferroviaria Stranraer-Glasgow (161 km), soggetta alla legge Europea in quanto classificata come itinerario trans-europeo. Un ponte è più probabile del tunnel, come collegamento tra la Contea Down o la Contea Antrim e il promontorio di Galloway, vicino a Stranraer. Il collegamento potrebbe essere costruito per il 2030, quando i treni che viaggeranno a 300 km/h potranno raggiungere Parigi da Dublino in 7 ore e mezza.
Finlandia-Estonia
Il motivo principale per il quale la nazione finnica desidera realizzare un tunnel da Helsinki a Tallin, sotto il Golfo di Finlandia, è di ordine politico. Vuole infatti evitare di dipendere dai potenziali ricatti russi nei traffici verso l'Europa, stabilendo con essa un legame più diretto attraverso i Paesi Baltici e la Polonia. L'alternativa, egualmente contemplata, è il passaggio con un analogo tunnel da Vaasa ad Umeå in Svezia (lungo circa 50 km), sotto il Golfo di Botnia, attraverso la Svezia, che aprirebbe però una via molto più lunga verso I'Europa.
Tra gli ostacoli maggiori, oltre ai volumi di traffico (secondo varie stime piuttosto modesti), vi è anche la geologia: le rocce precambriane della regione sono tra le più antiche d'Europa, con oltre 600 milioni d'anni, e perforarle sarà costosissimo (non meno di 20 miliardi di Euro), con tempi di esecuzione prevedibili in almeno 15 anni. Consultare E-News Weekly 26/2007.
Spagna-Marocco - Stretto di Gibilterra
Il tunnel Africa-Europa, in realtà, più che evocare timori atavici d'invasione di masse di diseredati islamici (il tunnel della Manica, ad esempio, si è rivelato impermeabile a tali flussi), presenta notevoli difficoltà costruttive: la profondità di scavo supererà i 300 m e, soprattutto, l'area presenta una forte sismicità. Inoltre i costi di costruzione, per ora stimati in 6-10 miliardi di Euro, appaiono alquanto ottimistici e mancano stime sicure sui futuri volumi di traffico: vengono ipotizzati otto milioni di tonnellate di merci e nove milioni di passeggeri nel 2025, ma nessuno appare in grado di scommettere sul futuro sviluppo algerino e dell'Africa occidentale, i naturali bacini d'utenza dell'opera. Appare anche elevato iI rischio che essa sia molto onerosa sul piano gestionale. Click es/119 e ma/13. Consultare E-News Weekly 28/2007, 13/2007, 30/2005, 5/2005 e 6/2002.
Italia-Tunisia
Tra i grandi tunneI internazionali prospettati, quello da Castelvetrano (Italia) a Capo Bon (Tunisia) ha le più scarse probabilità di realizzazione: la lunghezza complessiva prevista è infatti di 136 km. Il percorso potrebbe essere suddiviso in cinque tratte di 20-30 km l'una, con quattro isole artificiali su cui far passare il traffico. Questo consentirebbe di aumentare il numero delle macchine perforatrici al lavoro contemporaneamente, riducendo i tempi di scavo, ma farebbe salire i costi di nolo e costruzione. La temperatura tenderà a salire fortemente (la stima è d'esercizio è di ben 25° anche dopo una costosa refrigerazione).
L'ipotesi di un traffico di 30 milioni di tonnellate annue di merci (il traffico privato è escluso in una
prima fase) è tutta da provare, mentre i tempi di esecuzione (sette anni) appaiono ottimistici. Rapportati ai costi incontrati nella costruzione dell'alta velocità ferroviaria, l'ipotesi di spesa di 20 miliardi appare molto rosea. Infine, la zona del Canale di Sicilia è altamente sismica. Consultare E-News Weekly 31/2003.
Cina-Taiwan - Stretto di Taiwan
Anche per quest'opera esistono difficoltà di ordine politico, infatti per deciderne la realizzazione i dirigenti di Taipei dovranno accordarsi con quelli di Pechino. La ragione principale che spinge alla costruzione del tunnel da Chin Men (Cina) a Yun Lin (Taiwan) è l'esplosivo traffico economico tra le due rive dello stretto di Formosa. L'anno scorso gli investimenti da Taiwan hanno superato i 53 miliardi di dollari, coinvolgendo oltre 70mila aziende).
Sul piano tecnico la lunghezza di 125 km (seppur spezzabile con una possibile risalita
nell'arcipelago delle Pescadores) appare un ostacolo enorme. Sono previsti circa 15-20 anni di realizzazione con un costo sicuramente non inferiore a 20-25 miliardi di dollari. Anche qui occorre poi considerare l'altissima sismicità della regione. Consultare E-News Weekly 46/2005, 33/2003 e 13/2002.
Giappone-Sud Corea
Il Sol Levante è forse il paese con il bagaglio tecnologico più avanzato per concepire un'opera così
faraonica: ha già in esercizio nove tunnel ferroviari lunghi oltre 13 km, quattro lunghi oltre 20 km e quello di Seikan (quasi 54 km, attuale record mondiale) che collega da quasi vent'anni le isole di Honshu e Hokkaido.
Tokio, con il tunnel che collegherebbe Yobuko (Giapppone) con Masan (Corea del Sud), mira a congiungersi al continente asiatico e, in caso della riunificazione delle due Coree, anche ai mercati europei (attraverso la transiberiana russa, in via di potenziamento con investimenti per 30 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni), dove un container potrà giungere in meno di 20 giorni.
Dopo oltre 10 anni di studi, non sono stati ancora scelti il metodo di scavo, nè la tipologia di galleria. Con grande probabilità i costi saranno colossali (non meno di 40-50 miliardi di dollari, anche se Seul e Tokio hanno forti capacità di spesa). Questa zona è inoltre tra le più sismiche del pianeta. Consultare E-News Weekly 14/2007 e 43/2002.