| Prima caduta di diaframma nella galleria
di base del San Gottardo In data 6 Settembre gli operai hanno abbattuto il primo diaframma della galleria di base del San Gottardo, che sarà il tunnel ferroviario più lungo al mondo, incontrandosi sotto le Alpi Svizzere. La caduta del diaframma ha collegato la tratta meridionale di 15,9 km del tunnel ferroviario del Gottardo con una sezione intermedia verso Nord. Gli ingegneri e i minatori del Consorzio TAT (Lotto 554 Bodio), comprendente Implenia (fusione di Batigroup e Zschokke Locher), Alpine Mayreder, CSC, Hochtief ed Impregilo, hanno lavorato dal portale Sud a Bodio impiegando una TBM da roccia dura della Herrenknecht (modello S-210) e hanno abbattuto l'ultimo diaframma della canna Est incontrandosi a Faido con i colleghi che avevano scavato da Nord dalla stazione multifunzionale. Gli operai si sono arrampicati sui detriti tra le due sezioni del nuovo tunnel del San Gottardo e per festeggiare hanno sventolato le bandiere dei loro paesi. Oltre 1.000 persone hanno assistito in galleria alla caduta del diaframma. La divergenza in verticale tra le due sezioni è stata di soli 2 cm, mentre quella in orizzontale di 5 cm. Lungo i 16 km tra il portale sud e la stazione multifunzionale di Faido, è stata rispettata la precisione attesa, che prevedeva una divergenza inferiore ad 1,5 mm ogni 100 m di scavo. Sono previste sette ulteriori cadute di diaframma nei prossimi anni in quanto le operazioni di scavo delle due canne sono partite da cinque comparti: i portali Sud e Nord (Bodio ed Erstfeld), Amsteg e le due stazioni multifunzionali (Faido e Sedrun). Ci saranno quindi 16 fronti. Collegarsi a www.herrenknecht.com e a www.tat-ti.ch |
| A Gennaio 2003 una TBM con gripper di 8,83 m di diametro
aveva iniziato a scavare la canna Est. La seconda TBM aveva iniziato la
canna Ovest un mese più tardi. Cliccare qui.
Lungo il percorso di 13,9 km verso la stazione multifunzionale di Faido
sono state superate alcune zone difficili dal punto di vista geologico,
che hanno rallentato l'avanzamento. La TBM ha una potenza motore di 3.500
kW e, comprese tutte le installazioni, è lunga oltre 400 m. Per
la messa in sicurezza della roccia si utilizzano calcestruzzo spruzzato,
ancoraggi, reti d'armatura e centine. Il mese prossimo è prevista
la caduta del diaframma, nella seconda canna, la Ovest, sulla stessa sezione.
I cunicoli trasversali sono scavati ogni 325 m. Per lo scavo dei due tubi
principali della galleria di base tra Faido e Sedrun, le TBM saranno completamente
revisionate e il diametro della testa sarà portato a 9,4 m. Le
TBM saranno trasportate attraverso la stazione multifunzionale di Faido
e riprenderanno l'avanzamento del tratto lungo circa 11 km in direzione
di Sedrun, dove è previsto l'arrivo nel 2010. La cantierizzazione di Bodio era iniziata esattamente 7 anni fa, nell'autunno 1999. Da Bodio sono stati scavati 28,7 km di galleria utiizzando la TBM e quasi 6 km con l'esplosivo. I 35 km di galleria realizzati in totale dal cantiere di Bodio costituiscono più di un terzo dei 99 km scavati ad oggi. Sono stati inoltre rivestiti 22 km di galleria: i primi e sinora gli unici sull'asse del San Gottardo. Dopo pochi giorni di avanzamento nella galleria est, il 17 Febbraio 2003 lo scudo della testa della TBM si chiuse all'improvviso sotto il peso della roccia. Era stata toccata una faglia, un nastro di roccia completamente distrutto e privo di coesione, che evolveva quasi parallelamente all'asse della galleria per oltre 500 m. Grazie all'ottima collaborazione tra progettista, impresa, direzione lavori e committente si sono trovate le soluzioni tecniche opportune. In seguito, per molti chilometri i problemi furono di ordinaria amministrazione, con distacchi di roccia di una certa importanza, corrispondenti a quanto già riscontrato durante lo scavo del cunicolo di Polmengo e quindi regolarmente gestiti. Nell'ultimo chilometro, prima dell'arrivo a Faido, contrariamente alle informazioni geologiche a disposizione, la roccia risultò spingente, tendente a chiudere parzialmente il cavo appena scavato. Talvolta le deformazioni sono avvenute troppo velocemente per le TBM, così da rendere impossibile evitare l'incaglio. In un caso questi fenomeni hanno causato il fermo della TBM, letteralmente incastrata nella morsa della montagna. L'avanzamento venne ripreso dopo le due settimane occorse per liberare la testa della TBM. Soprattutto dove la roccia è più dura, anche nella galleria di Bodio, a volte si sentono i "colpi di montagna", suoni forti che accompagnano il rilascio di tensioni nel massiccio. |
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 Il 6 Settembre 2006, i minatori delle diverse nazioni festeggiano la prima caduta di diaframma della canna Est della galleria di base del Gottardo presso la stazione multifunzionale di Faido in Svizzera |
Quando
fu costruito il primo tunnel ferroviario del Gottardo (Settembre 1872
- Febbraio 1880), i minatori raggiunsero i 5,5 m di avanzamento giornaliero.
Durante i 7 anni di scavo dei circa 15 km della vecchia galleria avevano
lavorato circa 2.500 persone. I due avanzamenti si erano incontrati con
uno scarto laterale di 33 cm, mentre nell'altezza la differenza era di
5 cm: un'impresa magistrale per i mezzi dell'epoca. Le TBM del XXI°
secolo scavano 24,2 m di roccia al giorno. A Dicembre 2005, la TBM della
canna Est ha battuto il record di perforazione con 38 m in un giorno.
A pieno regime, sul cantiere sono impiegate circa 600 persone che lavorano
24 ore su 24, 7 giorni su 7. Sabato 16 Settembre 2006 è stata organizzata
la giornata delle porta aperte, che permette a tutte le persone di visitare
il cantiere di Faido per ammirare la TBM. Il nuovo tunnel ferroviario del Gottado (2 x 57 km) è molto più lungo dell'attuale galleria di 15 km. Oggi i viaggi sono rallentati dalle pendenze che i treni devono affrontare per arrivare al tunnel storico. Il vecchio tunnel ferroviario del Gottardo viene percorso da oltre 200 treni merci e passeggeri al giorno. Nel 1980, è stato aperto il tunnel stradale del Gottardo, lungo 16 km. Le code presenti nei periodi delle vacanze, i camion allineati per chilometri da ogni lato del tunnel e i treni merci che necessitano di tre locomotori per superare la salita, confermano però che la rete è sovraccarica. Con il nuovo tunnel, il tracciato attuale sarà ridotto di 40 km e poiché fondamentalmente piano, i treni potranno procedere più velocemente, si abbrevieranno i tempi di viaggio e la capacità di trasporto sarà più che raddoppiata. |
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La
galleria di base del San Gottardo è il centro vitale della nuova
ferrovia del San Gottardo, che insieme al progetto della galleria di
base del Loetschberg - fa parte dell'ampio rogetto di ammodernamento
dei collegamenti subalpini Nord-Sud, denominati Nuove Trasversali Ferroviarie
Alpine (NTFA ). Per un suo funzionamento ottimale è di basilare
importanza la costruzione delle gallerie di base dello Zimmerberg e
del MonteCeneri, nonchè la messa in esercizio in parallelo con
la galleria di base del San Gottardo. È grazie alle gallerie
di base dello Zimmerberg e del Ceneri che la nuova connessione potrà
diventare una ferrovia di pianura con tutti i vantaggi economici ed
ecologici che ne derivano. In Svizzera saranno circa 3 millioni le persone
che potranno trarne vantaggio. Se a questo si aggiungono le regioni
limitrofe del sud della Germania e della Lombardia, il bacino d'utenza
si estende a 20 milioni di persone. Una volta completato, nel 2016,
il tunnel ridurrà i tempi di percorrenza Zurigo-Milano di un'ora
rispetto ad oggi.
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