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Il quarto IUT ´05 a Sargans, Svizzera
La quarta edizione del congresso IUT '05, allestito nella galleria di prova di Hagerbach (VSH) nei pressi di Sargans (Svizzera orientale), si terrà il 14 e il 15 Settembre 2005. E' un evento imprescindibile nel calendario delle fiere sui tunnel. I visitatori potranno assistere ad un vasto programma in sotterraneo tra cui un seminario che coinvolge i principali esperti, una serata di gala e tre escursioni esclusive il 16 Settembre. Allo IUT '05 saranno presenti più di 100 aziende, molte delle quali avranno degli stand supplementari all'esterno. L'attrazione speciale di questa esposizione in sotterraneo saranno le macchine per gallerie, i metodi di costruzione e le novità tecniche presentate in situazioni reali. Le dimostrazioni saranno tenute all'interno del tunnel.
Il seminario che si terrà nel pomeriggio del 14 Settembre e nella mattina del 15 Settembre, che sarà tradotto in simultanea in tedesco e in inglese, è una caratteristica speciale di questa fiera sotterranea. I maggiori esperti relazioneranno sulle ultime acquisizioni tecniche e i progetti eccezionali nel tunnelling sotto il motto "Tunnelling moderno - sviluppi e tendenze". Dopo le relazioni ci sarà ampio spazio per la discussione fra il pubblico e i relatori. L'International Tunnelling Association (ITA) è una dei co-sponsor di questo seminario, che sarà presieduto dal prof. Alfred Haack.
La serata di gala del 14 Settembre offrirà l'opportunità di scambiare punti di vista tra colleghi e avrà luogo in una nuova larga sezione della rete di gallerie. Le tre escursioni nei cantieri delle gallerie in costruzione sono destinate a suscitare un enorme interesse. I partecipanti alla prima escursione visiteranno la sezione nord del tunnel di base del Gottardo ad Amsteg. La seconda escursione porterà invece i visitatori alla galleria di Uetliberg, sulla circonvallazione occidentale di Zurigo, mentre la terza escursione è dedicata alla sezione meridionale del tunnel di base del Gottardo a Faido. E' possibile trovare ulteriori informazioni per i visitatori e per gli espositori collegandosi a www.iut.ch oppure contattando Stephanie Schmuck, tel. +49 4035723220, fax +49 4035723290, e-mail schmuck@deltacom-hamburg.de 33-34/05.

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Riaperto il Traforo del Frejus
Il traforo franco-italiano del Frejus, nelle Alpi, chiuso dal 4 Giugno scorso a causa di un incendio nel quale hanno trovato la morte due camionisti, è stato riaperto al traffico il 4 Agosto. Si tratta tuttavia di una riapertura parziale per ciò che concerne i mezzi pesanti. Come misura precauzionale sino al 23 Agosto, quando sarà attivato un sistema automatico di rilevamento incendi, i camion di peso superiore a 3,5 t potranno transitare solo a senso unico alternato (un'ora per ogni direzione di marcia).
I veicoli che trasportano merci pericolose non potranno entrare in galleria. Il gestore del traforo ha ribadito il limite di velocità di 70 km/h e la distanza obbligatoria di sicurezza pari a 150 m tra le automobili e maggiore tra i camion o gli autobus.
Prima della riapertura, sono stati effettuati diversi lavori di riparazione in seguito ai danni causati dall'incendio, per un valore di 10 milioni di Euro, comprese nuove dotazioni per la sicurezza tra cui due camion antincendio con due agenti per veicolo, che pattuglieranno permanentemente i 12,9 km del traforo per garantire un intervento immediato in caso d'incendi o d'incidenti.
La riapertura del Frejus è un segnale di ritorno alla normalità per il Monte Bianco, l'altro grande tunnel alpino tra la Francia e l'Italia, e per gli abitanti di quella zona che hanno protestato per il passaggio nel traforo di migliaia di camion in più dall'inizio di Giugno. Il 65% dei tir che utilizzava il traforo del Frejus prima dell'incendio, si è infatti riversato sul traforo del Monte Bianco. Cliccare qui. Abbonarsi a E-News Weekly 28/2005. Collegarsi a www.sitaf.it e www.tunneldufrejus.com 33-34/05.

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Il capo della sicurezza del Monte Bianco condannato per l'incendio nel traforo
Il 27 luglio 2005 il tribunale di Bonneville, una città delle Alpi francesi, ha condannato 13 dei 16 imputati per l'incendio del Marzo 1999 nel traforo del Monte Bianco, in cui persero la vita 39 persone. La pena più pesante è stata assegnata a Gerard Roncoli, capo della sicurezza francese del tunnel, condannato a 6 mesi di reclusione più 24 mesi con la condizionale, ma la condanna è andata al di là della richiesta della procura, che aveva domandato tre anni di carcere con la condizionale e una multa di 12.000 Euro. Il tribunale ha comunicato che Roncoli, in data 4 Agosto, ha presentato ricorso contro la sentenza. A Remy Chardon, ex presidente di ATMB, concessionaria francese del traforo, sono stati dati due anni con la condizionale e una multa di 15.000 Euro. Il tribunale ha condannato a quattro mesi di carcere con la condizionale Gilbert Degrave, il camionista belga. Ad altre sei persone (4 francesi e 2 italiani) sono state annullate le condanne e le multe.
Le tre società ATMB (Autostrade e tunnel del Monte Bianco), la concessionaria italiana SITMB e la SGTMB, gestore francese del tunnel, sono state condannate a pagare multe rispettivamente pari a 100.000, 150.000 e 50.000 Euro. Nella sua sentenza il tribunale, ha lasciato cadere le accuse contro due persone e la Volvo Truck Corporation: l'incendio non è stato causato da errori di progettazione dei camion FH12. La sentenza è giunta dopo tre mesi di processo. Gli imputati sono stati interrogati sulla scarsità dei dispositivi di sicurezza, sulla mancanza di esercitazioni propedeutiche alla sicurezza prima dell'incendio e sulle disfunzioni nel sistema di ventilazione che è sembrato alimentare il fuoco piuttosto che estinguerlo. L'estensione e la gravità dell'incendio sono state causate da una serie di errori grossolani nella sicurezza e dalla negligenza procedurale, mentre le difficoltà di coordinamento, da parte delle autorità francesi ed italiane, nell'affrontare la situazione sono state considerante aggravanti della catastrofe e responsabili di molte vite. Il traforo di 11,6 km, aperto nel 1965, collega la Francia e l'Italia, ed è stato chiuso più di tre anni per la ricostruzione e l'installazione di migliori dispositivi di sicurezza. L'incendio, che ha richiesto 53 ore per essere domato, era scoppiato in un camion carico di margarina e farina. Abbonarsi a E-News Weekly 18/2005. Collegarsi a www.catastrophe-tunnel-montblanc.com 33-34/05.

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Iniziano i lavori del Tunnel di Pertus sulla Linea ad Alta velocità Figueres-Perpignan
Magdalena Alvarez, ministro spagnolo delle Infrastrutture e Dominique Perben, ministro francese dei trasporti, hanno presenziato il 19 Luglio 2005 all'inizio della perforazione del tunnel di Pertus, l'opera più importante della linea ferroviaria ad alta velocità Figueres-Perpignan, tra la Spagna e la Francia.
Le opere di questa tratta consistono nella realizzazione di nuova linea ferroviaria ad alta velocità e a doppio binario, per un traffico misto di passeggeri e merci, di circa 44,4 km (19,8 km in Spagna e 24,6 km in Francia). La nuova linea consentirà una velocità di 350 km/h, che permetterà di abbreviare di oltre due ore il tempo di viaggio fra Barcellona e Tolosa. L'opera più importante di questa linea è il tunnel transfrontaliero di Pertus (a doppia canna), lungo circa 8,3 km, di cui 970 m in territorio spagnolo e i rimanenti 7,35 km in Francia. Le canne del Pertus saranno interconnesse da 41 gallerie di sicurezza interdistanziate di 200 m e completate da 4 gallerie tecniche, interdistanziate di 1.600 m. Inoltre avrà delle installazioni ausiliarie ai portali nord e sud con accessi diretti, ventilazione, ridondanza delle apparecchiature di controllo, individuazione ed estinzione degli incendi e sistemi di rilevazione degli elementi sconosciuti agli ingressi delle gallerie.
La galleria di Pertus sarà scavata da due TBM della Herrenknecht a doppio scudo e per roccia dura. La prima TBM a iniziare, battezzata 'Tramontana', opererà nel tunnel Est. Il diametro della fresa è di 9.900 mm (8.700 mm di diametro interno). La TBM di 1.500 t e lunga 140 m, ha una potenza totale installata di 8.900 kVA. La potenza totale installata dell'azionamento principale è di 4.900 kW (14 x 350 kW). La forza di spinta nominale massima è di 64.000 kN. La galleria seguirà un raggio in curva di 500 m, più o meno con una pendenza del 2%, e una copertura rocciosa tra 10 e 250 m. La TBM posizionerà gli anelli di rivestimento, composti da 6 conci lunghi 1,5 m più la chiave di volta. La seconda TBM Herrenknecht, che sarà battezzata con il nome di "Mistral" (un altro vento comune nella zona), comincerà a perforare l'altra canna del tunnel nelle prossime settimane.
La geologia è composta da graniti, granodioriti, gneiss, scisti, miloniti e dioriti. Lo smaltimento dello smarino avviene su nastro trasportatore, progettato, prodotto e installato dalla Marti Technik. Ci sarà un nastro di 8,6 km per tunnel, con 500 m di nastro di scorta.Un sistema esterno composto da nastri trasportatori bidirezionali, nastri sopraelevati e impilatori gestirà lo smarino all'esterno delle gallerie. I lavori richiedono sei nastri per una lunghezza totale di 17,7 km. La capacità è di 1.300 - 2.600 t all'ora e la potenza totale installata è di 3.500 kW. Collegarsi a www.herrenknecht.com e www.martitechnik.ch
Il costo complessivo previsto della linea AV è di 949,1 milioni di Euro, di cui 301 saranno destinati alla costruzione del tunnel di Pertus. La linea di Figueres-Perpignan può usufruire di 540 milioni di Euro di sovvenzioni pubbliche, compresi i sussidi dell'Unione Europea che, al momento, ammontano a 78 milioni Euro. I lavori sono stati aggiudicati alla TP Ferro, la concessionaria della tratta, insieme all'azienda spagnola ACS Dragados e alla francese Eiffage.
L'entrata in servizio è prevista per il 2009 e segnerà una svolta nella storia delle comunicazioni. Per la prima volta, due reti ferroviarie che finora sono state distinte, stanno per essere collegate direttamente, senza bisogno del trasbordo o della variazione di scartamento. Cliccare su es/21 e fr/16. 31-32/05

Pasqual Maragall, Presidente del Generalitat della Catalogna, Magdalena Alvarez, Ministro spagnolo delle infrastrutture e Dominique Perben, Ministro francese dei Trasporti, con le mani unite di fronte alla TBM 'Tramontana' che sta per iniziare i lavori del tunnel Est di Pertus

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La TBM Mitsubishi arriva a Seattle per il tunnel di Beacon Hill
Una TBM Mitsubishi è arrivata smontata l' 11 luglio sul lungomare di Seattle per essere assemblata nei prossimi due mesi. Dopo l'assemblaggio la TBM sarà guidata per una breve distanza su una lastra antisdrucciolevole fino al portale Ovest per cominciare a scavare i due tunnel da 1,6 km nella Beacon Hill a fine Ottobre 2005. La macchina è stata costruita a Kobe (Giappone) per Obayashi. La EPB TBM è lunga 10,2 m e il back-up quasi 100. Il peso è di 360 t (520 t con il back-up). La TBM ha una testa fresante dal diametro di 6.444 mm dotata di 104 taglianti e di 41 punte a sgorbia. La potenza totale installata dell'azionamento principale è di 800 kW, la forza di spinta è di 40.000 kN e la velocità di rotazione massima è di 2,5 giri/min. La coppia di torsione massima C/H è di 6.031 kNm. Le squadre caricheranno i segmenti di calcestruzzo prefabbricato sul back-up e li posizioneranno man mano che la TBM avanzerà nella collina. La geologia è principalmente composta da argille. Collegarsi a www.mhi.co.jp e www.obayashi.co.jp
La galleria sarà rivestita con anelli larghi 1,52 m, composti da 7 conci fabbricati dalle Technopref Industries di Montreal. I sistemi guida laser e di sollevamento dei conci sono forniti dalla Enzan. Per lo smaltimento dello smarino, saranno installati una coclea e un trasportatore da tunnel, con i necessari vagoni. Occorreranno sei mesi perché la macchina attraversi la Beacon Hill ed esca sul lato sud della South McClellan Street. A quel punto, la macchina sarà riportata sul lato occidentale della Beacon Hill per cominciare il secondo tunnel. La galleria dovrebbe essere completata per Gennaio 2007. Collegarsi a www.enzan-k.com
Gli altri lavori in sotterraneo comprendono il complesso della stazione di Beacon Hill che consiste in un pozzo principale dal diametro di 15,24 m per gli ascensori, una galleria collegata, un pozzo ausiliario dal diametro di 9 m per alloggiare le scale d'emergenza, una bocca di ventilazione e attraversamenti trasversali. Nel pozzo principale, le squadre stanno realizzando la volta a botte dell'entrata trasversale collegata. Attualmente i lavori nel pozzo ausiliario non sono ancora iniziati.
La galleria di Beacon Hill e il complesso della stazione fanno parte del progetto di metropolitana leggera del Sound Transit's Central Link. La linea di 22,5 km dovrebbe aprire a metà 2009, e collegherà il centro di Westlake con la South 154th Street a Tukwila. E' in corso la realizzazione di tutti i cinque lotti della linea iniziale: centro città, Sodo, Beacon Hill, Rainier Valley e Tukwila. Cliccare su us/42. Leggere E-News Weekly 30/2003 e 13/2003. Collegarsi a www.soundtransit.org 31-32/05.

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Inaugurato il Test Tunnel di San Pedro de Anes nelle Asturie
E' evidente la crescente importanza delle gallerie nella progettazione e nella costruzione delle opere d'ingegneria civile di comunicazione per le strade, le ferrovie e il trasporto urbano. La tecnologia nella progettazione e nella realizzazione di gallerie ha raggiunto un alto livello negli ultimi anni, specialmente in relazione ai metodi di scavo, alle tecniche di sostegno, il che permette di ottimizzare i costi e i tempi di realizzazione. Tuttavia, tale livello di sicurezza non è stato raggiunto per tutto ciò che riguarda la ventilazione e gli incendi (rilevamento degli incidenti, segnaletica, evacuazione fumi, sistemi di emergenza, resistenza dei materiali etc.). D'altra parte, la mancanza in Spagna di un'installazione dove si potessero simulare situazioni di emergenza o sistemi di ventilazione e altri sistemi di controllo era un grave svantaggio. Questa preoccupazione ha indotto la Fundación Barredo, di cui fanno parte il Governo delle Asturie, l'Università di Oviedo e le giunte dei comuni di Siero e Mieres, a promuovere la costruzione del Centro Ricerche per gli incendi e la ventilazione nelle gallerie, a San Pedro de Anes. Il centro è stato inaugurato il 27 Giugno 2005 in occasione del Congresso Internazionale sui sistemi di sicurezza e le novità nei tunnel, che si tenuto a Gijón dal 29 Giugno al 1 Luglio 2005. E' la maggior infrastruttura di questo tipo in Europa e la sua realizzazione è costata 12 milioni di Euro.
Il Centro Ricerche per gli incendi e la ventilazione di San Pedro de Anes è composto principalmente da una galleria di prova destinata a simulazioni in scala reale d'incendi all'interno dei tunnel e da un impianto di prova per le ventole in condizioni di alta temperatura, inaugurata l'anno scorso (cliccare qui e leggere E-News Weekly 11/2003).
La galleria di prova è lunga 600 m, con un tracciato misto curvo e rettilineo, e una sezione di 66 m² . E' una galleria artificiale semi-interrata, situata a breve distanza dal tunnel ferroviario in disuso di San Pedro, meglio conosciuto come "del Conixu", costruito tra il 1847 e il 1849.La galleria ha tre uscite d'emergenza, interdistanziate di 150 m, due stazioni di ventilazione, 14 potenti ventilatori da 45 kW, un controsoffitto modulare, 88 valvole tagliafuoco di 1 x 1,5 m, una galleria di servizio e di evacuazione, un sistema acquisizione di dati e di controllo, un sistema di drenaggio che conduce i liquidi riversatisi sulla carreggiata in una vasca di decantazione e una rete antincendio con 11 idranti. Nella galleria è possibile testare diversi tipi di ventilazione: longitudinale, con 14 potenti ventilatori da 45 kW, reversibili al 100% ; semitrasversale, con il finto soffitto e 11 valvole tagliafuoco con una sezione di 12 m² (in questo caso, il test è realizzato utilizzando la stazione della bocca nord, dotata di 2 ventilatori assiali da 355 kW, reversibili al 100%); mista, consistente nella combinazione dei due tipi precedenti; Saccardo, con due ventilatori assiali uno dei quali immette aria longitudinalmente all'interno della galleria attraverso una feritoia, mentre l'altra estrae i fumi. Nella galleria è inoltre possibile testare sistemi di ventilazione, attrezzature e materiali, stabilire procedure di emergenza e formare professionalmente chiunque debba essere coinvolto nelle situazioni di emergenza in galleria, come vigili del fuoco, squadre di soccorso, trasportatori e personale sanitario. Altri possibili utilizzi si basano sui test dei sistemi di controllo, dei sensori, degli estintori, degli impianti di nebulizzazione o anche sulla verifica della pavimentazione, delle protezioni in calcestruzzo armato, degli elementi di successione delle attrezzature, della tenuta d'acqua dei condotti e della resistenza dei cavi, dei sostegni e delle luci .
La stazione di test dei ventilatori in caso di alte temperature possiede un circuito di ricircolo, un banco di prova tipo fornace, una camera di controllo e di automatizzazione dei processi e una zona di immagazzinamento. Nel circuito di ricircolo, si prova l'efficacia nell'estrazione dei fumi da parte dei ventilatori posizionati nei condotti . Un ventilatore ausiliario permette di mantenere un ottimo livello di lavoro. Nel banco di prova tipo fornace, si testano i ventilatori immersi in un'atmosfera ad alta temperatura. Tutte queste prove si monitorano e si controllano dalla sala di controllo. Due sottostazioni elettriche forniscono una potenza totale di 4.000 kVA. I test vengono svolti in conformità con le norme UNE-EN 12101-3.
Il 1 Luglio 2005, il Congresso Internazionale sui sistemi di sicurezza e delle innovazioni nei tunnel è culminato con una visita alla Galleria dei Test di San Pedro de Anes e con la simulazione di un incendio all'interno del tunnel, che i partecipanti al Congresso hanno potuto seguire attraverso alcuni schermi posizionati in un padiglione esterno. Il Congresso aveva lo scopo di individuare lo stato attuale della tecnologia. Le conferenze erano divise in vari temi: Legislazione e normativa, Simulazioni e test, Studi e strumenti complementari, Criteri tecnici innovativi e Soluzioni e Applicazioni tecniche. Collegarsi a www.asturtunel.com e www.fund-barredo.es 31-32/05.

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Iniziano i lavori di scavo a Pajares con una TBM della Herrenknecht
Il Presidente del Governo Spagnolo, José Luis Rodríguez Zapatero, accompagnato dal Ministro dei Lavori Pubblici Magdalena Álvarez, ha presieduto il 13 Luglio 2005 all'inizio degli scavi delle gallerie di Pajares sulla linea ad Alta Velocità León-Asturias, con l'avvio della prima delle cinque TBM che realizzeranno quest'opera. La prima TBM ad iniziare i lavori appartiene alla Herrenknecht, ed è impiegata sul Lotto 1 nella località di La Pola de Gordón (Leon), dove sono situati i portali meridionali dei tunnel.
Le gallerie di Pajares sono composte da due canne parallele di 24,7 km l'una e costituiscono l'opera più significativa dell'omonima variante che, lunga 49,7 km, contempla oltre alla costruzione dei succitati tunnel, anche i tratti esterni (con ulteriori gallerie) verso La Robla e Pola de Lena. Per garantire il maggior livello di sicurezza, le gallerie disporranno di tunnel d'interconnessione ogni 400 m, che faciliteranno i lavori di manutenzione e l'evacuazione in caso di necessità. Contemporaneamente agli scavi dei tunnel principali, sarà realizzato un bypass ogni tre (quindi uno ogni 1.200 m). La perforazione dei tunnel di Pajares sarà eseguita da cinque TBM: due Herrenknecht, due Wirth-NFM Technologies e una Mitsubishi-Duro Felguera. Il progetto rappresenta una grande opera d'ingegneria, paragonabile ai tunnel recentemente traforati di Guadarrama. Le gallerie di Pajares saranno le seste più lunghe dell'Europa e le settime nel mondo. L'opera è stata divisa in quattro lotti.
Il lotto 1 Pola de Gordón-Folledo (provincia di León) comprende la realizzazione delle due canne (est e ovest) tra La Pola de Gordón, dove si trova l'entrata sud, e il distretto di Folledo. I lavori saranno eseguiti dalla ATI FCC-Necso. Per la realizzazione dei tunnel di questo lotto saranno impiegati due metodi di costruzione distinti: i primi 7,9 km da La Pola de Gordón saranno realizzati con le TBM (la Herrenknecht che ha iniziato i lavori e una Wirth-NFM Technologies che è praticamente già assemblata nell'attesa di realizzare i collaudi necessari), mentre i restanti 2,5 km si realizzeranno con i metodi convenzionali. La lunghezza della TBM Herrenknecht S-287, del tipo scudato semplice per roccia dura, è di 225 m compreso il backup. Pesa in totale 2.109 t (1.209 t la testa più lo scudo e 900 t il backup). Il diametro della testa fresante è di 9.900 mm. La potenza totale installata è di 8.000 kVA. La potenza totale installata dell'azionamento principale della fresa è di 4.900 kW (14 x 350 kW). La spinta nominale è di 115.000 kN e la spinta massima è di 180.000 kN. La macchina è dotata di 24 cilindri. La coppia nominale della fresa è di 19.960 kNm. Collegarsi a www.herrenknecht.com
In aggiunta alle due canne, si sta scavando una galleria d'accesso di 2 km dalla superficie, di cui si sono già realizzati 1.490 m con i metodi convenzionali. L'entrata di questa galleria è situata tra le località di Buiza e di Folledo. Nel punto d'incontro della galleria con le due canne si realizzerà una caverna per il disassemblaggio delle due TBM che giungeranno sino a questo punto dall'imbocco di La Pola de Gordón. I conci per questo lotto sono in produzione e sono già stati fabbricati 1.050 anelli (ognuno composto da 7 conci) che saranno immagazzinati nell'area di stoccaggio edificata a tale scopo davanti alla fabbrica.
Nel lotto 2 Folledo-Viadangos (provincia di León), il tratto centrale dell'opera, si costruiranno due tratti di 3,9 km l'uno e una galleria d'accesso ai tunnel principali di 5,5 km. I lavori di questo secondo lotto saranno eseguiti dalla ATI Dragados-Obras Subterráneas. Al momento sono stati scavati con i mezzi convenzionali i primi 15 metri dall'imbocco della galleria d'accesso e sono stati predisposti la piattaforma sulla quale si posizionerà la TBM per l'inizio degli scavi, così come il materiale rotabile e gli edifici corrispondenti al magazzino e all'officina. La galleria, che partirà dalla località di Buiza (vicina a Folledo) per incontrare le gallerie principali, sarà realizzata con la medesima TBM che in seguito effettuerà lo scavo delle canne principali. Una volta che la TBM avrà scavato la prima canna, sarà smontata per essere poi nuovamente assemblata e proseguire i lavori di scavo nella seconda canna. Le fasi di smontaggio/montaggio, anche in questo caso, si effettueranno all'interno di una caverna costruita nel punto d'incontro tra la galleria d'accesso e le canne principali. In questo secondo lotto, oltre alla caverna, si costruiranno una stazione d'emergenza lunga 400 metri e due gallerie di scambio per il traffico ferroviario che saranno posizionate tra le canne principali. La stazione d'emergenza serve per le riparazioni nel caso in cui un treno subisca un'avaria, etc., poiché qui si dispone di una serie di gallerie d'interconnessione tra le canne e con la galleria d'accesso, attraverso le quali, in caso di necessità, i passeggeri potranno essere facilmente evacuati all'esterno. Le gallerie di scambio permetteranno il passaggio dei convogli da una canna all'altra. Nel lotto 2 si sta montando la TBM Herrenknecht e si è conclusa la collocazione dei tre primi segmenti del backup. Alla fine del prossimo mese d'Agosto dovrebbe essere terminato l'assemblaggio della TBM e gli scavi potranno iniziare nella prima metà di Settembre. I conci per questo lotto sono realizzati a La Robla, e sono già stati preparati 50 anelli (ognuno composto da sette conci), stoccati in prossimità dell'impianto di produzione.
Il lotto 3 Viadangos-Telledo prevede l'esecuzione del tratto di tunnel compreso tra Viadangos (León), dove ci si allaccia al lotto 2, e Telledo (Asturie), dove sarà situato il portale nord. Questo lotto, lungo all'incirca 10,3 km, sarà realizzato dall'ATI composta da Ferrovial Agromán, Sacyr e Cavosa. Anche per lo scavo di questo tratto saranno utilizzati due metodi distinti. I primi 40 m dal portale con metodi convenzionali, e i rimanenti, fino al passaggio di comunicazione con il lotto 2, tramite TBM.
Nel lotto 3 è altresì compresa la preparazione, l'adeguamento e la gestione del Deposito Controllato dei Residui Inerti (DCRI) di La Cortina, che servirà per stoccare lo smarino ottenuto dagli scavi di questo tratto e del lotto 4. Attualmente si stanno effettuando i lavori preparatori della pista d'accesso per il posizionamento del nastro trasportatore (lungo 1.352 m), che porterà lo smarino direttamente dai tunnel al DCRI di La Cortina. Nel contempo sono in fase esecutiva i lavori di scavo e di sostegno della scarpata su cui saranno realizzati i portali dei tunnel. L'impianto di produzione dei conci e l'area di stoccaggio sono in fase realizzativa nei pressi di Sotiello. Si sta costruendo la TBM Wirth-NFM Technologies di questo lotto, che si metterà all'opera dopo l'estate e che sarà trasportata in sezioni dalla fabbrica situata a Le Creusot (Francia).
Infine, le opere del lotto 4 Viadangos-Telledo, anch'esso lungo 10,3 km, sono state aggiudicate all'ATI formata da Copcisa, Constructora Hispánica, Brues e Fernández Construcciones e Azvi. Questo lotto comprende la canna occidentale del tunnel tra le succitate località, e si snoderà parallelamente al lotto 3. Nel lotto sono altresì compresi i bypass di collegamento (interdistanziati di 400 m) tra le due canne. Attualmente in questo lotto si stanno svolgendo solo lavori preliminari, poiché gli scavi non potranno iniziare prima del completamento della piattaforma d'accesso ai portali, già citata nel lotto 3. Si stanno realizzando gli impianti per la produzione dei conci a Sotiello, accanto a quelli del lotto 3, le zone di stoccaggio, le officine e le altre installazioni ausiliarie. La produzioni dei conci inizierà alla fine d'Agosto. L'arrivo dei primi componenti della TBM Mitsubishi-Duro Felguera di questo lotto è prevista per l'ultimo trimestre dell'anno. Sarà poi trasportata dalla fabbrica della Duro Felguera, situata nelle Asturie, e una volta terminati l'assemblaggio e i collaudi potranno iniziare i lavori di perforazione, previsti per il primo trimestre 2006. I tunnel di Pajares sono le infrastrutture di maggior complessità tecnica della linea AV che collegherà la meseta con la zona galiziana-cantábrica. Inoltre, l'investimento di 1.400 milioni di Euro per la costruzione di queste gallerie, è uno dei maggiori mai stanziati in Spagna per la realizzazione d'infrastrutture ferroviarie. Grazie a quest'opera, si oltrepasserà tutto il massiccio montuoso del Passo di Pajares, una catena che separa la Galizia e le Asturie dalla Meseta, e si garantirà una connessione ad Alta Velocità tra Madrid e le capitali della Castilla y León, con le principali città della Galizia e del Principato delle Asturie. Una volta completata, nel secondo semestre del 2009, l'opera ridurrà di 34 km la distanza ferroviaria tra León e Gijón, con un guadagno di tempo del 40%. La variante di Pajares ridurrà infatti di un'ora e cinque minuti il tempo di viaggio tra le due città, che passerà dalle attuali due ore e mezza a un'ora e venticinque minuti. L'attraversamento delle gallerie avverrà in 15 minuti. Cliccare su es/55. 30/05.

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La CMC utilizzerà due TBM della Lovat per un impianto idrico in Algeria
La Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) ha commissionato alla Lovat due TBM per roccia dura da 3,7 m di diametro, inclusi gli equipaggiamenti per scavare 11 km di gallerie del sistema idrico che collegherà la diga di Taksebt a Tizi Ouzou e ad Algeri, nell'Algeria settentrionale. La CMC è subappaltatrice per il tunnelling del general contractor SNC-Lavalin. All'interno di questo progetto, la prima TBM perforerà 2.377 m per il tunnel Tizi Ouzou e 2.600 m per quello di Naciria. La seconda TBM perforerà 1.208 m per il tunnel Draâ-Ben-Khedda, seguito da una perforazione di 4.768 m per il tunnel Thenia. La massima profondità del tunnel è 95 m, tutto sopra il livello di falda. Il tunnel incontrerà litotipi principalmente composti da marne dure, compatte, grigio nerastre con un tipico RQD del 75-90% e un UCS fino a 70 MPa. Collegarsi a www.lovat.com e www.cmcra.com
Le TBM saranno costruite con paratie limitatrici di pressione per l'isolamento sul fronte della testa fresante. La testa fresante ha un azionamento idraulico da 524 kW e agisce tra i 2,5 giri/min a 9,5 giri/min. Inoltre è incluso un sistema ausiliario di ventilazione e i PLC System della Lovat. Le TBM realizzeranno un rivestimento primario con conci espansibili di calcestruzzo di 15 cm di spessore. Ogni anello sarà composto da tre conci e un arco rovescio. Appena ogni anello lascia il backup, si espanderà idraulicamente fino al diametro di scavo dellaTBM. Il giunto di espansione risultante sarà mantenuto aperto da spessori inseriti manualmente. L'espansione degli anelli consente un notevole risparmio in termini di materiali come malte e prodotti affini. Il rivestimento secondario sarà costituito da un tubo in calcestruzzo, cementato sul posto. I conci saranno prodotti dalla CMC utilizzando cassaforme fornite dalla Same di Milano. Per lo smarino, la CMC progetterà dei propri vagoni , che saranno costruiti in Cina, e una gamma di locomotive GIA nuove di zecca. Collegarsi a www.gia.se
La prima TBM sarà fornita dall'impianto Lovat diToronto il 20 Settembre 2005, mentre la seconda seguirà il 28 Ottobre 2005. A quella data la Lovat avrà tre TBM per roccia dura in uso per progetti di acquedotti in Algeria, compresa una macchina di 4,2 m di diametro per il progetto dell'acquedotto di Beni Haroun. Cliccare dz/13. 30/05.

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ACTEURS - un progetto per studiare come sia cruciale il comportamento umano durante gli incendi in galleria
L'incendio divampato il 4 Giugno nel Traforo del Frejus (12,9 km), nel quale sono rimasti uccisi due camionisti slovacchi, riconferma quanto sia decisivo il comportamento umano. Il tempestivo intervento dei soccorritori e dei vigili del fuoco ha permesso di salvare tutte le persone possibili e di estinguere il fuoco il più velocemente possibile. Il conducente serbo, il cui veicolo ha causato l'incendio, si è comportato correttamente e ha avuto una pronta reazione dal momento in cui ha parcheggiato il suo camion da 38 t sul lato destro della strada, è sceso dal veicolo e ha lanciato l'allarme premendo il pulsante d'emergenza e telefonando al centro di controllo. Tuttavia, la tragedia del Frejus sembra mostrare che anche quando il comportamento umano è adeguato, non è sufficiente da solo per evitare delle vittime. Quanto si è saputo relativamente a questo nuovo disastro in un tunnel alpino è ricco di lezioni sul punto di vista del fattore umano. La sicurezza nei tunnel dipende da aspetti fisici e tecnici così come dalle decisioni operative. Inoltre, l'ottimizzazione della sicurezza richiede di considerare anche i fattori umani relativi ai conducenti e ai loro veicoli. ACTEURS, un acronimo francese che significa "Migliorare il legame tunnel-operatori-utenti per accrescere la sicurezza" , è un progetto che si pone come obiettivo di ottenere una conoscenza più approfondita dei comportamenti degli utenti nelle situazioni di normalità e di crisi, al fine di ricavare criteri progettuali e gestionali che aderiscano maggiormente all'attuale comportamento degli utenti. Il progetto ACTEURS è guidato da ATMB (l'operatore Francese della galleria del Monte Bianco) e da Dedale, una società con sede a Parigi specializzata nelle scienze cognitive, nella ricerca applicata e nello sviluppo degli strumenti di risk management. E' organizzato in due fasi. La prima fase, terminata nell'Agosto 2004, è stata dedicata alla ricerca e alla raccolta dei dati sul comportamento degli utenti sia nella situazioni normali sia di emergenza. La seconda fase, partendo dai risultati delle indagini della prima fase, individua provvedimenti operativi.
La prima fase ha coinvolto tre concessionarie autostradali e di tunnel, che gestiscono 11 gallerie alpine (ATMB, la società AREA -autostrada Rodano-Alpi- e SFTRF, l'operatore francese del traforo stradale del Frejus). La seconda fase è iniziata a Febbraio 2005 con l'aggiunta di nuovi partner (le concessionarie autostradali francesi APRR ed ESCOTA), e dovrebbe terminare nel Luglio 2006.
La prima fase ha compreso tre studi specifici. Il primo è consistito nel tracciare una panoramica di quanto conoscano i gestori e i progettisti di tunnel sui comportamenti e sulle conoscenze degli utenti delle gallerie.
Questo è stato reso possibile grazie ad un'analisi della letteratura sull'argomento e a interviste ai gestori e ai progettisti dei trafori. I risultati hanno principalmente mostrato che la gestione della sicurezza nelle gallerie è basata su numerose aspettative, non necessariamente realistiche, riguardo ai comportamenti degli utenti. La maggior parte dei guidatori non segue le istruzioni di sicurezza. Per comprendere meglio i comportamenti degli utenti potrebbe aiutare immaginare strategie complementari, più orientate verso il ruolo attivo che gli utenti potrebbero avere nella sicurezza del tunnel.
Il secondo studio è stato finalizzato a comprendere meglio le difficoltà attuali degli utenti quando guidano in galleria in situazioni normali. I risultati suggeriscono una totale ignoranza o una conoscenza superficiale degli equipaggiamenti e dell'operatività dei tunnel, delle specifiche regole di guida e dei comportamenti adeguati. Questo studio ha mostrato che l'utente ha delle difficoltà a recepire la maggior parte delle informazioni date prima e all'interno della galleria. Non adegua immediatamente il proprio stile di guida alle caratteristiche del tunnel. Come prima cosa, cerca di raggiungere la massima velocità consentita. Quindi cerca di regolare la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che lo precede, non comprendendo le specifiche indicazioni fornitegli per aiutarlo a misurare tale distanza. Qualunque sia il tunnel, è solo dal secondo terzo del tunnel che gli utenti prestano attenzione alle infrastrutture della galleria, a cominciare dagli indicatori stradali, le uscite di sicurezza, gli estintori e gli altri dispositivi di sicurezza.
Il terzo studio è stato finalizzato a comprendere meglio gli attuali comportamenti degli utenti in galleria in situazioni di emergenza.
La seconda fase, in corso, intende individuare le regole e i criteri di progettazione e/o gestione delle gallerie in base ai risultati della prima fase. Suggerisce diverse soluzioni gestionali per la comunicazione con gli utenti attraverso un'attenta analisi dei dati di comportamento. L'intento è di traslare le raccomandazioni sulla sicurezza della prima fase, per un pratico e realistico miglioramento, proponendo soluzioni gestionali e applicabili per ogni galleria. Collegarsi a www.atmb.net/atmb_tunnel.php?id_rubrique=110&lang=en e www.asecap.com/presentations-vienna-2005/presentations/28_2A_7a_E.pdf (Inglese) oppure www.atmb.net/atmb_tunnel.php?id_rubrique=110&lang=fr, www.asecap.com/presentations-vienna-2005/presentations/29_2A_7b_F.pdf e www.predit.prd.fr/predit3/synthesePublication.fo?inCde=19646 (Francese) oppure www.atmb.net/atmb_tunnel.php?id_rubrique=110&lang=it (Italiano). Inoltre frederic.ricard@atmb.net or anoizet@dedale.net

I resti del camion che ha causato l'incendio nel tunnel del Frejus.

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Apertura del più lungo tunnel stradale croato sull'autostrada Zagabria-Spalato
Con l'inaugurazione ufficiale alla presenza del Primo Ministro Ivo Sanader, del tratto Pirovac-Vrpolje (33 km), lo scorso 26 Giugno è stata completata l'intera autostrada A1 Zagabria-Spalato, lunga 375,5 km, che collega il Nord con il Sud della Croazia. La prima canna della galleria autostradale Mala Kapela, la più lunga della Croazia, era stata aperta al traffico due giorni prima sulla tratta Bosiljevo - Sveti Rok. La canna orientale non è equipaggiata e per il momento sarà utilizzata come galleria di emergenza e di fuga. Sarà aperta quando l'aumento dei volumi di traffico lo renderà necessario.
Il tunnel (5.760 m) collega le sezioni Josipdol - Mala Kapela e Mala Kapela - Zuta Lokva, che erano già in esercizio. L'intero progetto costa 17 miliardi di Kune, tasse escluse. L'intera infrastruttura ha 26 ponti, 50 viadotti e 14 gallerie, tra le quali spiccano la Sveti Rok (5.670 m) e la Plasina (2.300 m). Leggere E-News Weekly 51/2002. Per vedere il video degli ultimi preparativi prima dell'apertura, cliccare qui. Collegarsi a www.hac.hr 29/05.

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Il primo carro di perforazione Atlas Copco WL4C30 al lavoro in Finlandia
La linea ferroviaria merci del porto di Vuosaari, a Helsinki, è una nuova tratta a singolo binario lunga 19 km che consentirà il passaggio di dieci treni al giorno per direzione. Comprende due gallerie: Labbacka (600 m) costruita da Skanska Tekra e Savio (15.540 m). Quest'ultima è stata divisa in cinque lotti (da TU 2 a TU 6) aggiudicati nel Dicembre 2004 a tre aziende finlandesi. YIT sta scavando a Långmobergen (lotto TU 2) e a Jokivarsi (TU 5). Lemcon Infra ha iniziato gli scavi a Kaskela (lotto TU 3) e a Savio (TU 6). Kalliorakennus è già operativa a Kuninkaanmäki (lotto TU 4).
Il tunnel ferroviario di Savio ha una sezione di 65 m2, è largo 7,5 m e alto 9 m. I lotti TU 2, TU 3, TU 4 e TU 5 comprendono anche quattro tunnel di accesso e di servizio (Långmobergen, Kaskela, Kuninkaanmäki e Jokivarsi) la cui lunghezza varia tra i 200 e i 400 m. Lungo il tracciato ci sono inoltre quattro pozzi verticali (Hakunila, Kuninkaanmäki, Myras e Leppäkorpi). La geologia è caratterizzata dai tipici graniti duri e gneiss finlandesi. Alcune zone deboli sono presenti nei lotti TU 2 e TU 5. Nel contratto TU 4b, 1,3 km è facoltativo e comprende la complessa zona debole di Myras.
YIT sta eseguendo i lotti TU 2 e TU 5, rispettivamente a 25 e 35 m di profondità dai tunnel di accesso di Långmobergen e Jokivarsi, scavati a metà del tracciato di ogni lotto per consentire l'avanzamento su due fronti. Il lottoTU 2 comprende 2.152 m del tunnel principale e il pozzo di Hakunila. Il lotto TU 5 include 3.572 m di galleria e i pozzi di Myras e Leppäkorpi. YIT sta impiegando una perforatrice a quattro bracci Atlas Copco WL4C30 , che sta ottenendo buoni risultati, nel lotto TU 5 e una perforatrice Atlas Copco XL3 C a tre bracci nel lotto TU 2. Sul fronte, la WL4C30 equipaggiata con martelli super-veloci COP 3038 può perforare i 65 m2 di sezione della galleria (125 fori) a una velocità superiore del 40% rispetto alla perforatrice XL3C munita di martelli COP 1838HF. La WL4C30 è la più recente e potente perforatrice per tunnelling della gamma Atlas Copco. Il jumbo, completamente automatizzato, ha permesso un salto in avanti in termini di produttività e di contenimento dei costi, avendo quasi raddoppiato la capacità di perforazione rispetto alla WL3 C equipaggiata con i martelli COP 1838ME. Nonostante l'incremento di velocità, il livello di usura delle punte in acciaio è praticamente identico, garantendo una lunga durata ai perforatori e bassi costi di produzione. La perforatrice WL4C30 è semplice da gestire poiché un unico tecnico può supervisionare contemporaneamente i quattro bracci. Collegarsi a www.atlascopco.com e www.boomer-rig.com
In questa tipologia di granito è generalmente possibile realizzare in un secondo tempo le opere di sostegno della roccia (ancoraggi e shotcreting). Nelle zone deboli i sostegni devono comunque essere approntati prima del successivo avanzamento. Il sostegno è di norma effettuato tramite ancoraggi (diametro 25 mm, lunghezza tra i 3 e i 5 m) con iniezioni cementizie. Qualora fosse necessario l'ancoraggio come sostegno primario propedeutico all'avanzamento, si utilizzano bulloni CT (lunghezza 3-5 m) della Orsta Staalindustri. Lo spessore del cemento a spruzzo fibro-rinforzato in genere oscilla tra i 50 e i 100 mm. YIT utilizza una Cat 980 F per liberare il fronte nel lotto TU 2 e una Cat 980G nel lotto TU 5. I caricatori sono equipaggiati con benne a ribaltamento laterale. Per trasportare lo smarino si utilizzano normali bilici a 4 o 5 assi. La caduta dell'ultimo diaframma è attesa per l'estate o l'autunno 2006, in funzione della qualità di roccia incontrata. Lo stato d'avanzamento attuale è di 700 m per il lotto TU 2 e di 600 m per il TU 5. Collegarsi a www.yit.fi, www.ct-bolt.com e www.cat.com

Il lotto TU 4, realizzato da Kalliorakennus, è scavato ad una profondità di 60 m dal tunnel di accesso Kuninkaanmäki (20x20x10 m) e comprende una sezione di galleria lunga 2.080 m (TU 4a e gli 1,3 km opzionali di TU 4b). Kalliorakennus utilizza un'Axera T11 e una T316 Super Para, entrambi jumbo a tre bracci della Tamrock. La maggior parte dell'esplosivo è fornito da Forcit. Le tipologie di esplosivo sono: Kemix A, Aniitti e pipecharges. Sinora sono stati scavati circa 450 m con volate di 4 o 5 m (3 m nelle rocce scadenti). Il granito, solido e con alcune fratture, ha raramente richiesto il ricorso ad ancoraggi CT, e sono state necessarie centine in acciaio e casseforme in calcestruzzo nella sola zona debole di Myras (lotto opzionale TU 4), dove la lunghezza della struttura in calcestruzzo sarà di circa 200 m. Per liberare il fronte, si utilizzano un caricatore Cat 980G e diversi autocarri a cassone ribaltabile (Volvo, MB e Scania). Collegarsi a www.kalliorakennus.com, www.tamrock.com e www.forcit.fi
I lavori per il lotto TU 3 sono stati avviati da due fronti a una profondità di 60 m dal tunnel di accesso Kaskela (325 m) dalla Lemcon Infra, appartenente al Lemminkainen Group. Il Lotto comprende 4.111 m di tunnel principale e il pozzo di ventilazione Kuninkaanmäki (4,3 m x 6,9 m x 65 m di profondità). Il fondo del pozzo è situato a 12 m sotto il livello del mare. La sezione di scavo del tunnel nel lotto TU 3 è di 58 m2. Il lotto TU 6 comprende 1.625 m di galleria principale, e si lavora dal solo fronte del portale settentrionale, a Savio: i primi 370 m hanno una sezione trasversale di 70 m2 mentre la parte rimanente di tunnel ha una sezione di 60 m2. Questo tunnel è realizzato utilizzando 'Irene', un Jumbo Axera T11 Data della Tamrock a tre bracci, mentre il tratto di galleria del lotto TU 3 è scavato con il metodo drill & blast utilizzando 'Marja', un Jumbo Axera T12 Data 415 della Tamrock, dotato di quattro bracci e 'Riitta', una Maximatic 205-121 della Tamrock, a due bracci. Forcit è il fornitore di esplosivi. Ogni esplosione richiede diversi tipi di esplosivo: la dinamite Fordyn è utilizzata come carica base; F-pipecharges sono utilizzate per esplosioni al contorno quando la superficie rocciosa deve essere regolata il più possibile; l'anolite è utilizzata come carica di colonna; Kemix A è un'emulsione esplosiva, che viene impiegata per le cariche di base e di colonna; e la Nobel Prime utilizzata come carica iniziale per l'accensione del Kemix.
Ci sono due fronti al TU 3. Ad oggi, sono stati scavati 120 m sul fronte verso nord e 100 m sul fronte verso sud. L'avanzamento al TU 6 è di circa 315 m. La geologia della zona rende il progetto molto impegnativo. La roccia è tenera e fessurata in diversi punti, e richiede impreviste iniezioni preliminari di cemento, ancoraggi e shotcreting. Il tunnel è rinforzato da bulloni di acciaio galvanizzato di diversi diametri e lunghezze. Si prevede una bullonatura sistematica della galleria. Quando è necessaria la bullonatura per motivi di sicurezza, si utilizzano bulloni CT lunghi 3 m. I primi strati di gunite saranno fibrorinforzati mentre lo strato di rivestimento sarà senza fibre. Il subappaltatore per lo smarino sta utilizzando due caricatori gommati Cat (980G e 980C). Il materiale di scavo è trasportato al porto di Vuosaari da bilici a 5 assi (Volvo, Sisu e Scania). Il lotto TU 3 comprende inoltre una caverna (larga 16 m, lunga 24 m e alta 5 m) al termine del tunnel di accesso, per il pompaggio della acque di drenaggio. Il termine di entrambi i lotti è previsto per la 41° settimana del 2006. Collegarsi a www.lemcon.fi

La realizzazione del tunnel ferroviario di Savio comporta lo scavo di circa un milione di metri cubi di roccia, che saranno trasportati a Vuosaari e utilizzati per costruire strutture portuali. L'impatto ambientale della galleria è attentamente monitorato; prima dell'inizio degli scavi sono stati effettuati degli studi e trovate delle soluzioni strutturali affinché il progetto non recasse danni agli edifici, alle sorgenti e alla natura. Durante l'intera durata del progetto, le zone residenziali e i livelli delle sorgenti d'acqua saranno monitorati e saranno misurati il rumore e le vibrazioni come necessario. Il costo totale ammonta a 100 milioni di Euro (65 milioni di Euro per lo scavo, 25 milioni di Euro per le sovrastrutture e 10 milioni di Euro per i sistemi operativi). Cliccare su fi/18. Collegarsi a www.vuosaarensatama.fi/en/index.html 27/05.

La perforatrice a quattro bracci Atlas Copco WL4C30 nel tunnel ferroviario di Savio, vicino a Helsinki.

La Axera T11 (jumbo a tre bracci della Sandvik Tamrock) al lavoro nel lotto TU 4 del tunnel ferroviario di Savio.

‘Irene’, la Axera T11 Tamrock della Lemcon durante le perforazioni del lotto TU3.

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Abbattimento dell' Ultimo Diaframma della Galleria Pianoro sull'AV Bologna-Firenze
Il giorno 15 Giugno 2005, alla progressiva chilometrica 7+372, ad una distanza di 2.266 m dall'imbocco nord, è stato abbattuto l'ultimo diaframma roccioso della galleria Pianoro. Lunga complessivamente 10.710 m, essa costituisce l'imbocco emiliano della nuova linea AV appenninica fra Bologna e Firenze, commissionato da RFI-TAV al consorzio CAVET (Consorzio Alta Velocità Emilia-Toscana) con FIAT come General Contractor, per diminuire i tempi di percorrenza e incrementare il volume di passeggeri e merci trasportati su rotaia lungo la direttrice nord-sud. Le altre imprese del consorzio sono CRPL (Consorzio Ravennate di Produzione e Lavoro), Maire Engineering, Impregilo e CMC. Il consorzio CAVET ha subappaltato i lavori della galleria Pianoro all'ATI SECO-DGC-CO.E.STRA per 25 milioni di Euro. Si tratta di una galleria ferroviaria a doppio binario, la cui sezione di scavo complessiva è pari a circa 150 m2. Collegarsi a www.impregilo.it.
Il progetto della galleria, come per tutte le opere in sotterraneo dell'Alta Velocità/Capacità ferroviaria nella tratta Bologna-Firenze, si è basato sull'Analisi delle DEformazioni COntrollate nelle Rocce e nei Suoli (A.DE.CO RS) ed è stato affidato alla Rocksoil S.p.A. di Milano. Collegarsi a www.rocksoil.com.
Strettamente collegate alla galleria Pianoro sono state realizzate, o sono in corso di realizzazione, nell'ambito dei lavori per la nuova tratta AV/AC Bologna-Firenze, altre importanti e impegnative opere in sotterraneo. La galleria Pianoro è stata scavata, oltre che dai portali nord e sud, anche da ulteriori quattro fronti situati nelle due finestre di accesso intermedie. Queste ultime, caratterizzate da una sezione di scavo pari a circa 80 m2 e lunghe rispettivamente 207 e 297 m, saranno completamente rivestite e utilizzate come accessi di servizio e vie di fuga in caso di emergenza durante la fase di esercizio ferroviario. Inoltre, sui lati destro e sinistro, con tracciati all'incirca paralleli, si sviluppano le due gallerie di interconnessione. Si tratta di tunnel a singolo binario con sezione di scavo pari a circa 90 m2 che, una volta terminati, avranno una lunghezza rispettivamente di 4.505 m (interconnessione binario dispari) e 4.585 m (interconnessione binario pari). Lo scavo di ciascuna galleria di interconnessione procede attualmente su tre fronti.
Per la corretta ventilazione dei fronti di scavo in avanzamento dagli accessi intermedi si è resa necessaria la costruzione di un pozzo di ventilazione provvisorio (diametro di 4,09 m, lunghezza di 37,05 m) collegato alla galleria Pianoro e realizzato mediante raise borer. Infine, per il ricongiungimento delle gallerie di interconnessione alla galleria Pianoro sono stati progettati e sono attualmente in corso di realizzazione, due cameroni, con sezione di scavo allargata rispetto a quella del tunnel principale.
Lo scavo della galleria di Pianoro è avvenuto da sei fronti che, per circa 15 mesi, sono stati contemporaneamente attivi. Dal punto di vista geologico, la galleria Pianoro attraversa formazioni appartenenti alle successioni epiligure, emiliana e ligure. In particolare, dall'imbocco nord vengono attraversate nell'ordine: le marne in facies di Schlier, costituite da marne e marne siltose grigio avana; il Complesso Caotico, costituito da argilliti a struttura scagliosa con frequenti blocchi calcarei e arenacei e lenti di brecce in matrice argillosa; il Pliocene intrappenninico inferiore, costituito da marne siltose e limi sabbiosi con struttura omogenea, massiva, localmente stratificati o laminati, a grado di cementazione variabile; e il Pliocene intrappenninico superiore, costituito da limi con sabbie debolmente cementate e sabbie debolmente cementate alternate a livelli arenacei, con assetto strutturale stratificato ma non sempre distinguibile.
Su tutti i 6 fronti è stata applicata la medesima metodologia di avanzamento: preconsolidamento del fronte mediante inserimento di elementi strutturali in vetroresina cementati; scavo mediante escavatore dotato di martello demolitore idraulico; smarino mediante pala gommata o escavatore con benna e dumper; rivestimento di prima fase, costituito da centine metalliche e spritz beton armato con rete elettrosaldata.
Date le caratteristiche generalmente mediocri dei materiali attraversati, nella maggioranza dei casi si è dovuto procedere al preconsolidamento del fronte di scavo. A tale fine sono stati utilizzati elementi strutturali in vetroresina a tre piatti 40 x 6 mm caratterizzati da una resistenza a trazione complessiva di circa 70 x 103 kg. Per la posa in opera di tali elementi è stata utilizzata una perforatrice a due bracci Soilmec modello SM605 DT, attrezzata per fori di diametro 102 mm e lunghezza 24 m. Una volta inseriti nei fori, i VTR sono stati cementati mediante l'iniezione di una malta appositamente qualificata attraverso il tubo di iniezione in PVC. Collegarsi a www.soilmec.it
Per lo scavo sono stati utilizzati due escavatori cingolati di produzione FIAT-Hitachi, modello FH450, di cui uno operativo e l'altro in stand-by in caso di guasti sul primo. Ciascun escavatore era dotato di martello demolitore di produzione Rammit, modello Rammer G100 City. Solo per il sottoattraversamento di un'area densamente abitata e in presenza di ridotte coperture, è stata adottata una fresa ad attacco puntuale di produzione Wirth, modello Paurat T3.20. L'utilizzo di questo mezzo, dettato dall'esigenza di ridurre al minimo il disturbo agli abitanti limitando le vibrazioni e i rumori indotti, ha comportato, date le sue dimensioni, insufficienti a coprire con la testa fresante l'intera sezione di scavo, l'avanzamento con sezione parzializzata: allo scavo di calotta seguiva lo scavo dello strozzo. Collegarsi a www.fiatkobelco.com, www.rammit.com e www.wirth-europe.de/roadheaders/paurat.htm
Per il trasporto del materiale di scavo sono stati utilizzati mediamente quattro dumper fra quelli disponibili in cantiere (otto dumper di fabbricazione Astra, modelli HD6, HD7, RD25A), caricati tramite una pala gommata di produzione FIAT-Hitachi modello FR220. Le operazioni di smarino sono state effettuate contemporaneamente a quelle di scavo solo in particolari condizioni, in quanto la relativa vicinanza del rivestimento definitivo di arco rovescio e murette ha impedito l'affiancamento della pala caricatrice all'escavatore. Per lo smarino dell'arco rovescio è stato utilizzato un escavatore cingolato di produzione FIAT-Hitachi modello EX255 ELT.3, dotato di benna. Collegarsi a www.astraspa.it
Il prerivestimento, o rivestimento di prima fase, del cavo è stato realizzato con centine metalliche di profilo e interasse variabili, da 2IPN180 con interasse 1,4 m, nei casi di materiali con caratteristiche geomeccaniche buone, fino a centine HEB240 con interasse 0,80 m nei casi di materiali con caratteristiche scadenti. La continuità del prerivestimento fra una centina e l'altra è stata ottenuta vincolando l'un l'altro i profili metallici con catene di unione di 24 mm e riempiendo l'interasse scoperto con uno strato di spritz beton armato con rete elettrosaldata. Per la posa in opera delle centine metalliche è stato utilizzato un posacentine di produzione Cavattoni, modello CAV3A, mentre per la posa in opera dello spritz beton è stata utilizzata una pompa autocarrata di produzione CIFA modello PAS 307 D/E6. Collegarsi a www.cifa.com
I lavori della galleria di Pianoro sono iniziati nel Luglio 1998. L'impiego di uno staff tecnico caratterizzato da un alto grado di competenza professionale e l'applicazione di consolidamenti continui del fronte di scavo ha permesso di mantenere un ritmo di avanzamento medio pari a circa 1,5 m di galleria finita al giorno, con punte superiori ai 2 m. Il materiale scavato ammonta a 1.600.000 m³. Sono stato impiegati 280.000 m³ di spritz beton, 23.560.000 kg di centine metalliche, 485.000 m³ di calcestruzzo e 3.650.000 kg di acciaio per calcestruzzo.
La nuova linea AV Bologna-Firenze ha uno sviluppo complessivo di 78,5 km, di cui 73,2 km (93.4%) in galleria (esclusi i nodi ferroviari di Bologna e Firenze). Il rimanente 6,60 % si articola su ponti e viadotti (1.110 m) o in rilevato (4.056 m). All'inizio di Giugno 2005, l'avanzamento complessivo dei lavori ha raggiunto circa l' 80%, pari a 2.805 milioni di Euro. Lo scavo delle gallerie di linea è al 98% corrispondente a circa 69 km di scavo. La realizzazione presenta notevoli difficoltà per l'attraversamento di litotipi geologicamente complessi e per le caratteristiche morfologiche del territorio appenninico. Nei ventidue cantieri aperti lavorano circa 1.830 persone. I lavori, affidati a CAVET, sono iniziati nel Giugno 1996. Da Nord a Sud, le gallerie della linea sono nove: Pianoro (10.841 m), Sadurano (3.855 m), Monte Bibele (9.243 m), Raticosa (10.450 m), ove la linea raggiunge la massima quota di 413 m sul livello del mare, Scheggianico (3.558 m), Firenzuola (15.285 m), traforata nel Dicembre scorso (consultare E-News Weekly 8/2005), Borgo Rinzelli (717 m), Morticine (654 m) e Vaglia (che con i suoi 18,6 km sarà la più lunga interamente in territorio italiano). Una volta completati i lavori, si potrà viaggiare in treno da Roma a Milano in meno di 3 ore.
A Bologna, il tratto di penetrazione urbana della nuova linea misura 17,8 km, di cui oltre la metà in galleria. Il progetto prevede la realizzazione di una nuova stazione sotterranea nell'area della stazione centrale. All'interno del nodo sono previste due interconnessioni: una con la linea Padova-Venezia e una con la linea per Verona. Sono in corso i lavori per la galleria sotterranea da San Ruffillo alla stazione centrale, per la galleria dalla stazione centrale al deposito locomotive, per le sottostazioni elettriche di Beverara e di San Ruffillo e per la stazione AV in sotterraneo. A Firenze, il tratto urbano della nuova linea si sviluppa per 9 km (di cui 7 km in sotterraneo) fino alla stazione di Campo di Marte e sarà accessibile dalla nuova stazione, anch'essa sotterranea, che sorgerà in zona Belfiore. Cliccare it/22. Collegarsi a www.tav.it 27/05.

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Zitron attiva un nuovo banco di prova per le ventole
Il banco di prova della Zitron è il più grande nel mondo di questo tipo. E' stato realizzato in base alla normativa AMCA 210-99 (Association for Air Movement and Conditioning) ed è in grado di riprodurre qualsiasi situazione di una vera galleria per testare tutti i tipi di ventilatori assiali. E' una struttura in calcestruzzo lunga 98 m con una parete spessa 600 mm e un volume complessivo di 5.145 m3. Il banco di prova consente di testare ventilatori assiali fino a 4 m di larghezza e 1.600 kW di potenza. L'azionamento e lo spegnimento del banco di prova avviene tramite bracci idraulici telecomandati che attivano una saracinesca di 8 m x 4 m. Trenta ugelli dal diametro di 400 mm misurano il flusso, con 16 rilevamenti su ogni lato della pressione statica per misurare la pressione differenziale. Sette strati di stabilizzazione del flusso con maglie differenti permettono di raggiungere un flusso stabile. Sono anche presenti sette camere di taratura con fori di ventilazione di circa 52,5 m2: una di queste è munita con nove regolatori della pressione totale distribuiti uniformemente all'imbocco della ventola. Il ventilatore ausiliario posizionato all'altro estremo della galleria, proprio davanti ai silenziatori, ha un diametro di 2.400 mm, una potenza di 250 kW, ed è reversibile al 100%. Questa stanza è dotata di un accesso per l'inserimento del ventilatore e per la manutenzione. Pannelli fonoassorbenti su entrambi i lati del tunnel, permettono di mantenere il rumore a 55 decibel.
All'interno di questo tunnel di prova possono essere effettuati test su tutte le tipologie di ventilatori assiali. Il test permette un'analisi completa di flusso, pressione, potenza, corrente e voltaggio assorbito dal motore; vibrazioni sotto un carico reale; area di stallo; rendimento in qualsiasi fase operativa; varie temperature; misura della rumorosità della ventola durante il funzionamento in ottemperanza alla normativa ISO 13347.
I test possono essere supervisionati dai clienti sul posto o in tempo reale attraverso delle videocamere posizionate nel tunnel, che trasmettono i risultati via internet.
Dall'altro capo del tunnel, equipaggiamenti supplementari rendono possibile realizzare test con capacità molto superiori a quelli raggiunti finora in altri banchi di prova. Il variatore della ventola di prova ha una potenza di 1.600 kW e 690 V (50-60 Hz), con filtri sinusoidali e filtri du/dt. Il variatore della ventola supplementare ha una potenza di 250 kW che può essere fornita o assorbita, con un voltaggio di uscita compreso tra i 380 V e i 690 V e filtro du/dt. Entrambi i trasformatori hanno una potenza di 1.600 kVA, una tensione in uscita compresa tra i 1.000 V e i 6.600 V e una frequenza operativa tra i 5 Hz e i 60 Hz. La sala è dotata di strumenti di misurazione con trasmettitori di pressione totale e differenziale, sensori di vibrazione e di temperatura e rilevatori di stallo. Nella sala controllo, la prova è eseguita in modo completamente automatizzato, dall'inizio alla fine. Tutte queste attrezzature consentono una precisione di misurazione pari al 99%. Collegarsi a www.zitron.com. 26/05.

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Una TBM a doppia fresa della Robbins trafora una galleria mineraria in Italia
Una TBM della Robbins, a doppia fresa e lunga 150 m, il 31 Maggio 2005 ha abbattuto l'ultimo diaframma di roccia del tunnel che unisce le cave di materie prime con il cementificio Nuova Calusco di Italcementi a Calusco d'Adda, in provincia di Bergamo. La galleria fa parte degli interventi di modernizzazione del cementificio di Calusco (150 Milioni di Euro), iniziati ad Aprile 2001 e relativi alla rilocalizzazione delle strutture e alla sostituzione di quattro vecchi forni con uno nuovo.
L'utilizzo delle più moderne tecnologie, nella costruzione della Nuova Calusco, ha permesso a Italcementi di abbassare le emissioni tra il 50% e il 90% rispetto agli standard.
Il tunnel collega la cava di calcare di Colle Pedrino, situata nel comune di Palazzago, e la cava di marna di Monte Giglio (Calusco) con il nuovo impianto, che era stato inaugurato nell'Aprile 2004. Il tunnel è lungo 9,6 km, ha un diametro interno di 4,3 m ed è rivestito da 26.400 conci prefabbricati. Consente operazioni di trasporto completamente automatizzate. In totale sono stati scavati 180.000 m3 di materiale, e il massimo avanzamento della TBM è stato di 39 m al giorno. All'interno del tunnel, un nastro trasportatore che si muove alla velocità di 2,5 m/secondo (9 km/h) sarà in grado di trasportare 600 t all'ora di materiale. Questo tunnel porterà degli evidenti benefici al traffico locale, eliminando approssimativamente 10.000 camion all'anno dalla strada che collega Pontida a Calusco e la funicolare. La galleria è stata realizzata dal Consorzio Monte Giglio, composto da SELI, Strabag e Del Favero. I lavori sono iniziati a Luglio 2001 e sono durati 46 mesi. Leggere E-News Weekly 9/2003. Collegarsi a www.italcementigroup.com/newsite/Italian_version/notizia_tunnelCalusco.htm, www.robbinstbm.com, www.selitunnel.com/TBM/TBMROBBINS1661-283.htm per vedere i dettagli della TBM e a www.rbl-france.com 25/05.

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E' terminato la scavo del secondo tunnel di Guadarrama
Il Ministero delle Infrastrutture ha terminato il 1 Giugno 2005 la realizzazione, nella Sierra de Guadarrama, della seconda canna del tunnel omonimo sulla linea ferroviaria AVE Madrid-Segovia-Valladolid, che ha richiesto tre anni di lavoro. Il tunnel occidentale appena terminato (Lotto n.2), è lungo 28.407,70 m ed è stato realizzato da OHL, Sacyr, Comsa e Hochtief con una TBM Herrenknech (lo scorso 5 Maggio si erano conclusi i lavori per il tunnel orientale). La perforazione del Lotto 2 è iniziata il 6 Gennaio 2003. In totale, per entrambe le canne, sono stati scavati 56.826, 36 metri. La galleria di Guadarrama è il quinto tunnel ferroviario del mondo per lunghezza. Il diametro di scavo è di 9,45 m, mentre quello interno è di 8,5 m. Le gallerie di Guadarrama sono composte da due canne parallele, interdistanziate in asse di 30 m, che in esercizio saranno collegate ogni 250 m attraverso by-pass di emergenza. Cliccare su es/16. Collegarsi a www.adif.es e www.herrenknecht.com 25/05.

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Due TBM EPB, una Herrenknecht e una Lovat, per la metropolitana di Istanbul
Il progetto della rete LRT (Light Railway Transportation) Otogar-Bagcilar a Istanbul consiste in tre gallerie a doppia canna. Il primo tunnel sarà realizzato da Otogar a Bagcilar (3.200 m circa) per la LRT, mentre il secondo, da Bagcilar al pozzo di Yildiztepe (1.600 m), e il terzo breve tunnel (85 m) da Bagcilar verso Ikitelli, in futuro saranno utilizzati per la linea metropolitana Yenikapi-Ikitelli. La lunghezza complessiva di questi tre tunnel a doppia canna è di 2 x 4.885 m.
In una direzione sarà utilizzata una TBM EPB della Herrenknecht, mentre in direzione opposta sarà usata una TBM EPB RME257SE della Lovat. L'ATI Gülermak-Dogus ha siglato l'accordo con Lovat in occasione del Congresso mondiale sui Tunnel e della 31a Assemblea Generale ITA tenutasi ad Istanbul il mese scorso. Il tunnel avrà un diametro esterno di 6,3 m e interno di 5,7 m. La macchina della Herrenknecht è nuova, mentre quella della Lovat è già stata utilizzata nella tratta Molino Dorino-Rho Fiera della Linea 1 della Metropolitana Milanese. Il diametro della testa di scavo è di 6,490 m per la TBM Herrenknecht e di 6,570 m per quella Lovat. La potenza totale installata è di 963 kV per la TBM Herrenknecht e di 1,692 kV per la Lovat; la forza è di 32 kN per la Herrenknecht e di 54 kN per la Lovat. La TBM Herrenknecht sarà dotata di una fresa principale, 96 scraper e 40 scraper bennati, mentre la Lovat sarà munita di una fresa principale, 68 scraper e 42 blocchi di denti scarificatori. Il sistema di smaltimento dello smarino prevede l'utilizzo di locomotori e vagoncini. La geologia del suolo, in prevalenza terreni soffici, prevede la presenza di argille, limi e sabbia. Sotto il controllo della Lovat, la TBM RME257SE sarà rimessa a nuovo e pronta a perforare dal 13 Settembre 2005. La Herrenknecht sarà pronta invece a fine Ottobre Sono in corso i lavori per il cantiere e i progetti preliminari.
Il progetto comprende una stazione in superficie e tre in sotterraneo, che avranno lunghezze di circa 100 m e profondità di 25, 35 e 45 m. Le stazioni in sotterraneo saranno costruite con il metodo "Cut&Cover". La stazione di Bagcilar sarà realizzata su due livelli: uno sarà utilizzata per la LRT Otogar-Bagcilar e l'altro per la futura metropolitana Yenikapi-Ikitelli (in progetto). Yenikapi è il principale crocevia di tutta la rete LRT e metropolitana di Istanbul. Collegarsi con www.herrenknecht.com, www.lovat.com e www.gulermak.com.tr 24/05.

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Il Vietnam inaugura il Tunnel Hai Van
Il Primo Ministro Phan Van Khai ha ufficialmente inaugurato il 5 Giugno 2005, il tunnel Hai Van, che collega la parte settentrionale e quella meridionale della provincia centrale di Thua Thien Hue, tra la città di Da Nang e l'autostrada nazionale 1A. Costruito a 1.172 m sul livello del mare, il tunnel lungo 6.274 m è parte integrante dell'autostrada a due corsie lunga complessivamente 12.182 m, che comprende anche otto ponti per una lunghezza totale di 1.635 m e 4.273 m in piano campagna. La galleria, che ha richiesto circa cinque anni di realizzazione, comprende il tunnel principale collegato da 15 passaggi trasversali alla parallela galleria di emergenza, un complesso sistema di ventilazione di 1,9 km che include tre filtri elettrostatici, sei ventole di 2,5 m di diametro nelle camere dei filtri elettrostatici, due ventole supplementari di 3 m di diametro e due pannelli di ventole dal diametro di 3 m per i gas di scarico e attrezzature ausiliarie nell'edificio di aerazione, trentadue jet fans di 1,530 m di diametro nella galleria principale e un sistema di controllo della ventilazione (5 rilevatori di visibilità, 2 di anidride carbonica, 5 anemometri e due rilevatori di traffico) e un edificio di ventilazione collegato grazie ad un pozzo inclinato. Queste attrezzature sono state commissionate, fornite e installate dalla Matsushita Electric Industrial Co. e Itochu. Leggere E-News Weekly 20/2003 e 4/2002. Collegarsi a www.itochu.co.jp/main/index_e.html
I lavori sono iniziati il 1° Ottobre 2000, utilizzando il metodo NATM su entrambi i lati. Dal portale Nord hanno lavorato Hazama e CIENCO 6, mentre sulla sezione Sud, Song Da e Dong Ah, sotto la supervisione di Nippon Koei, Louis Berger e di TEDI (Vietnam). Consultare E-News Weekly 30/2002. Collegarsi a www.n-koei.co.jp/english e www.louisberger.com
La galleria consentirà di migliorare le condizioni di traffico, evitando il pericoloso Passo Hai Van e accorciando il percorso da 22 km a 12 km grazie ad una efficiente e competitiva infrastruttura. Circa 2.500 auto utilizzano il passo quotidianamente, e ci si aspetta che la galleria arrivi a smaltire, nel 2007, 7.000/8.000 auto al giorno. La galleria spianerà la strada verso il Greater Mekong Subregion (GMS), un asse stradale che scorre dal Vietnam centrale attraverso il Laos centrale, verso la Tailandia nord-orientale e favorirà l'incremento del commercio e del turismo lungo la superstrada trans-Asiatica. La Japan Bank of International Cooperation (JBIC) ha iniziato a finanziare il progetto del tunnel nel 1997, con un supporto che ha raggiunto i 175,4 Milioni di Dollari USA. Cliccare su vn/11. Collegarsi a http://haivan.cup.com/home.html 24/05.

Leaders Vietnamiti e Giapponesi posano per una fotografia durante la cerimonia di apertura del tunnel Hai Van

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Mega TBM per la M-30 di Madrid
Lunedì 6 Giugno, negli stabilimenti della Herrenknecht a Schwanau, nella Germania meridionale, è stata celebrata la consegna della TBM più grande del mondo. La delegazione del cliente era guidata dal Dr. Manuel Arnaiz Ronda, Direttore Generale delle Infrastrutture di Madrid Calle 30 e attuale Presidente della AETOS (Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas), che era accompagnato dal top management dell'ATI contraente Necso / Ferrovial Agroman, che utilizzerà l'EPB dal diametro di 15,2 m, la più grande al mondo di questo tipo, per realizzare la galleria nord (la carreggiata sinistra), lunga 3,65 km e con un diametro interno 13,45 m, della circonvallazione sud della M-30 di Madrid (valore di 331 milioni di Euro), la più grande superstrada in progetto a livello mondiale.
Da un fossato lungo 100 m, largo 60 m e profondo 35 m, la TBM inizierà la perforazione che la porterà dal Paseo de Santa Maria de la Cabeza sino alla A-3, passando sotto il ponte Vallecas. La copertura rocciosa lungo il tracciato del tunnel arriva fino a 75 m, e sono previste pressioni fino a 6 bar. La galleria, quando sarà aperta nel 2008, permetterà di decongestionare sensibilmente il traffico nel centro di Madrid e sulla tangenziale M-30.
La TBM S-300 della Herrenknecht è dotata di una testa fresante centrale dal diametro di 7 m, che può ruotare in modo indipendente rispetto alla testa fresante esterna dal diametro di 15,2 m, permettendo così di esercitare progressivamente al suolo un'enorme coppia pari a 125.268 kNm. Sarebbe sufficiente per sollevare un Boeing 747 a pieno carico, dal peso di 410 t, con un braccio lungo 30 m. La testa fresante centrale esercita una coppia massima di 10.940 kNm. Questa macchina gigantesca è dotata della più alta coppia mai installata su di una TBM. Entrambe le teste fresanti possono ruotare in maniera indipendente in senso orario o antiorario. La potenza installata totale del motore principale della fresa esterna è di 12.000 kW (2.000 kW per la fresa centrale). La velocità massima di rotazione è di 2 giri/minuto per la fresa esterna (3 giri/minuto per quella interna). La massima forza di spinta è di 315.880 kN a 400 bar. La testa fresante esterna è equipaggiata con 288 punte, 40 doppi dischi e 2 overcutter, quella interna con 84 punte e 16 doppi dischi. Il gigante del tunnelling pesa 4.364 t. Per uno scavo controllato del terreno e per assicurare la stabilità del fronte, tre trasportatori a coclea sono stati integrati allo scudo. Due larghe coclee rimuoveranno il materiale di sterro della zona esterna verso un nastro trasportatore sulla parte posteriore, mentre una terza coclea, più piccola, evacuerà lo smarino della fresa centrale. Lo smaltimento del materiale di sterro, con coclea e nastro trasportatore, e l'erezione dei segmenti saranno le chiavi per poter avanzare rapidamente nelle argille marnose, nel penuela del Terziario di Madrid e nel gesso che ci si aspetta di incontrare lungo il tracciato. Ogni anello di calcestruzzo, largo 2 m, sarà composto da 9 conci più la chiave di volta. Attualmente la macchina è disassemblata per il trasporto. E' previsto che la straordinaria TBM giunga a Madrid entro poche settimane. Al porto di Kehl, in Germania, due navi cargo attendono di caricare i pezzi e le componenti della TBM, per trasportarli in Spagna. Un cargo si dirigerà verso Alicante sulla Costa Blanca e l'altro verso Bilbao nel Golfo di Biscaglia. La gestione logistica per il successivo trasporto su strada delle parti della macchina sino a Madrid è assai complessa. L'assemblaggio dovrebbe iniziare in cantiere il 1° Agosto 2005, nel foro di entrata nel centro di Madrid. Le operazioni di scavo dovrebbero iniziare a Ottobre 2005. Collegarsi con www.herrenknecht.com e con l'archivio di tunnelbuilder es/104. 23/05.

Consegna negli stabilimenti della Herrenknecht della TBM S-300 per il progetto della M-30 di Madrid.

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Incendio nel Frejus, muoiono due persone
Due persone sono rimaste uccise sabato 4 Giugno 2005, quando un autotreno trasportante pneumatici ha improvvisamente preso fuoco all'interno del Traforo del Frejus (12.895 m) per un guasto al motore. Secondo le autorità francesi, il traforo è stato chiuso al traffico alle 18.45, e rimarrà intransitabile a tempo indeterminato (si parla di almeno 2-3 mesi), interrompendo uno dei principali assi di collegamento transalpini tra la Francia e l'Italia. L'autotreno proveniva dalla Francia, e si è arrestato dopo aver percorso circa 5 km nel traforo. Un denso fumo si è subito formato, e sospinto dal vento, si è diretto verso l'imbocco italiano. Il tunnel si è subito presentato come un gigantesco camino (è largo 9 m), invaso da fumi ad altissime temperature. Un secondo mezzo pesante, trasportante mozzarelle e distante 100 m, un terzo trasportante rottami 100 m più lontano, han preso successivamente fuoco, e i gas bollenti hanno poi incendiato un quarto autotreno, trasportante collanti tossici, situato a 450 m di distanza. Gli interventi sono stati tempestivi, ma tre veicoli dei Vigili del Fuoco italiani (che agivano col vento sfavorevole) sono stati distrutti dalle fiamme. I colleghi francesi hanno estinto gli incendi uno dopo l'altro, riuscendo anche a domare l'incendio della cabina del mezzo trasportante i collanti, prima che le fiamme si estendessero al carico tossico. La SITAF ha comunicato che le telecamere di sorveglianza hanno ripreso il mezzo pesante prendere fuoco dopo una fuga di gasolio, probabilmente dovuta alla rottura del turbocompressore. Il traforo è gestito dalla SITAF in Italia, e dalla SFTRF sul lato francese. Collegarsi a www.sitaf.it e www.tunneldufrejus.com
Sono stati mobilitati 180 vigili del fuoco con 40 veicoli. Costoro hanno dovuto affrontare temperature fino a 600 °, e hanno impiegato sei ore per avere ragione delle fiamme. Il corpo della prima vittima è stato trovato in uno dei rifugi dopo esser stato localizzato da una telecamera di sorveglianza. La seconda vittima è stata in seguito ritrovata in prossimità del rifugio successivo, in direzione della Francia. Le due vittime, Martin Vican e Pavol Blanarovic, sono Slovacchi. Guidavano l'autotreno che trasportava rottami. Ventuno persone, inclusi dieci Vigili del fuoco, sono state curate per l'intossicazione da fumo.
Il neo-eletto Ministro dei Trasporti francese, Dominique Perben, ha percorso la galleria nella mattinata di domenica prima di incontrarsi con la sua controparte italiana, Pietro Lunardi, sul lato italiano. Dopo aver reso omaggio alle vittime e aver elogiato l'efficienza dei soccorsi, Perben ha chiarito che senza gli "importanti" rafforzamenti della sicurezza nel tunnel del Frejus, conseguenti all'incidente del Monte Bianco, il pedaggio di vittime avrebbe potuto essere molto maggiore. "Fortunatamente", queste misure sono state adottate, ha insistito il Ministro, ricordando i 56 milioni di Euro che sono stati investiti per migliorare i congegni di allarme e i rifugi di sicurezza. Cliccare fr/47. Lunardi ha anche elogiato il lavoro delle squadre d'emergenza, affermando che il coordinamento tra i pompieri italiani e francesi è stato "grande", e che "questo incidente servirà a migliorare il livello di sicurezza". Ha aggiunto che la sicurezza era già stata incrementata dopo l'incendio nel tunnel del Monte Bianco, ma "che può essere ulteriormente aumentata".
Il traforo del Frejus collega Modane, in Francia, a Bardonecchia, sul versante italiano, ed è il principale collegamento tra Torino e Lione. E' situato in prossimità delle località che ospiteranno i Giochi Olimpici invernali del 2006. Il tunnel è stato inaugurato nel 1980, e dopo un quarto di secolo riesce a malapena a supportare gli aumentati flussi del traffico transalpino: si calcola che ogni anno transitino circa due milioni di veicoli. Il Ministro italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti, Pietro Lunardi, e la sua controparte francese, all'epoca Gilles de Robien, si sono incontrati lo scorso Aprile per discutere il progetto per la realizzazione di un secondo tunnel parallelo all'esistente con una galleria di servizio tra i due di sezione minore per favorire l'evacuazione in caso d'incendio. La tragedia giunge a sei anni di distanza da quella del Monte Bianco (circa 100 km più a nord), in cui persero la vita 39 persone. Per il 27 luglio è attesa la sentenza del processo per il rogo del 1999 nel Monte Bianco. Consultare E-News Weekly 18/2005. L'incendio del Frejus ha rinnovato le controversie sulla sicurezza dei trafori, e sull'urgente necessità di trovare alternative all'elevato transito di mezzi pesanti attraverso le Alpi. Attualmente, l'80% del traffico merci tra Francia e Italia avviene su gomma. Il progetto per la linea ferroviaria AV/AC tra Torino e Lione, che comprende un traforo di base di 52 km, dovrebbe essere velocizzato. 23/05.

Il pannello a messaggio variabile posto sul portale italiano, nei
pressi di Bardonecchia, comunica la chiusura del traforo.

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EuroTAP per valutare 150 tunnel stradali in Europa
Fin dal 1999, EuroTest, la struttura degli automobile club europei dedicata ai test, monitorizza il livello di sicurezza delle gallerie stradali nel Continente. Nelle sette edizioni precedenti, EuroTest ha analizzato un totale di 200 gallerie europee, di cui circa un terzo è risultato con un livello di sicurezza troppo basso. Molti di questi tunnel sono stati migliorati. Lo scorso Gennaio, nel corso di un simposio organizzato dall'ADAC (Automobile Club tedesco) e dall'ÖAMTC (Automobile e Touring Club austriaco), è stato presentato a Monaco di Baviera "EuroTAP" (European Tunnel Assessment Programme) che sostituirà EuroTest. Il programma da 4,2 milioni di Euro è parzialmente finanziato (nella misura di 1,5 milioni) dalla Commissione Europea, ed è sostenuto da dodici automobile club di dieci Nazioni europee. Nell'ambito di un ampio programma di test, saranno valutate le condizioni di sicurezza di 150 tunnel europei entro il 2007, con l'obiettivo di verificare l'adeguamento alle Direttive UE sulle gallerie stradali. Collegarsi a www.eurotestmobility.com/eurotappub.php.
I risultati di EuroTAP per i primi 50 tunnel analizzati quest'anno, sono stati pubblicati a fine Aprile e ufficialmente presentati nel corso della 3a Conferenza Internazionale sul Traffico e la Sicurezza nei Tunnel Stradali, tenutasi ad Amburgo dal 18 al 20 Maggio. I test in ogni galleria sono stati effettuati da tecnici indipendenti appartenenti alla società tedesca Deutsche Montan Technologie (DMT), che hanno visitato le gallerie lo scorso mese di Febbraio verificando 274 voci. I risultati saranno consegnati ai concessionari e alle amministrazioni responsabili, affinché possano correggere le carenze evidenziate, qualora lo ritengano opportuno. Collegarsi a www.dmt.de.
I principali elementi di sicurezza analizzati sono il divieto di transito ai mezzi pesanti o trasportanti merci pericolose, il controllo del traffico, la semaforizzazione e le barriere agli imbocchi, il controllo e la supervisione automatica della ventilazione, la videosorveglianza, le corsie d'emergenza in tutta la lunghezza dei tunnel, la presenza di estintori ogni 100 m e l'accesso dei veicoli d'emergenza sia attraverso le vie esterne, sia tramite le uscite di sicurezza. Lo studio EuroTAP ha analizzato 49 gallerie in 14 Nazioni (Austria, Belgio, Croazia, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Principato di Monaco, Norvegia, Paesi Bassi, Regno Unito, Slovenia, Spagna e Svizzera). Diciotto gallerie sono state classificate "Molto buone", 14 "Buone", 9 "Accettabili", 4 "Insoddisfacenti" e altrettante "Molto Insoddisfacenti". Secondo questa analisi, i tunnel europei più sicuri sarebbero quelli di Ottsdorf (1.940 m) sulla A9 in Austria, e di Markursbierg (1.585-1.565 m) sulla A13 in Lussemburgo, seguite dalla galleria croata Plasina (2.300 m, sulla A1) e dai tunnel sloveni Dekani (2.190-2.175 m) e Kastelec (2.292-2.240 m), entrambi sulla A1. Fanalino di coda risulta essere la galleria italiana Roccaccia (1.840 m), situata in Emilia Romagna sulla SGC Orte-Ravenna. I tunnel che hanno guadagnato le prime posizioni in classifica sono di recente costruzione, e dispongono dei migliori sistemi di sicurezza e di gestione delle emergenze, con rilevazione automatica degli incendi, monitoraggio di eventi all'interno delle gallerie, uscite di sicurezza e vie di fuga ben segnalate, programmi speciali di ventilazione antincendio e dispositivi di comunicazione adeguati. I test hanno dato, complessivamente, risultati incoraggianti, dimostrando una tendenza all'adeguamento delle gallerie esistenti alle norme di sicurezza e prevenzione. A livello europeo solo otto gallerie, quindi il 16%, sono state valutate negativamente. Collegarsi a www.adac.de/Tests/Reisetests.
In Germania, su sette tunnel analizzati, solo uno (Ruhrschnellweg, 1.005 m sulla A40) è stato giudicato "Insoddisfacente".
Quattro delle sei gallerie analizzate in Austria hanno ottenuto il massimo punteggio (Ottsdorf, Graebern, Plabutsch e Semmering), uno è stato giudicato "Buono" (Spering, sulla A9) mentre il tunnel stiriano Ganzstein (2.135 m) sulla S6 è stato giudicato "Insoddisfacente". Sono state appena indette le gare per la ristrutturazione di questa galleria e per la realizzazione della seconda canna. Cliccare su at/19. Collegarsi a www.oeamtc.at/tunneltests.
Secondo lo studio del Real Automóvil Club de España (RACE), il tunnel madrileno di Barajas, situato sulla M-111 sotto l'aeroporto della capitale, è il più sicuro della Spagna e al sesto posto in Europa. Questa galleria di 2.606 m, inaugurata nel 2002, spicca per la buona segnaletica, per l'illuminazione, per gli eccellenti sistemi antincendio -con un proprio distaccamento di Vigili del Fuoco che possono intervenire in meno di tre minuti-, per le sue quattro canne e per un sistema di sorveglianza e controllo totale. Il transito è vietato ai mezzi che trasportano merci pericolose, e la galleria è provvista di un sistema di frangisole agli imbocchi. Hanno ottenuto la massima classificazione anche i tunnel Txorierri-Ugasko (1.073 m) e Txorierri-La Salve (1.190 m) a Bilbao, mentre è stato giudicato "Buono" quello di Santa María de la Cabeza a Madrid (846 m), inaugurato nel 2003: le sue uscite d'emergenza direttamente sulla strada, la vicinanza tra gli estintori e la sua buona segnaletica lo pongono tra le infrastrutture di alto livello. Lo studio ha evidenziato anche i punti deboli, tra i quali spiccano la quotidiana congestione del traffico e la mancanza di banchine in caso di guasto o di emergenza. Il tunnel San Juan (sulla A7 nei pressi di Alicante), lungo 1.840 m, fu testato nel 2002 e giudicato "Molto Insoddisfacente". Sono state però apportate una serie di migliorie, soprattutto in materia di uscite d'emergenza, che attualmente permettono di classificarlo come "Buono". Le gallerie Miravete (1.195 m, a Caceres) e Cerrado del Calderón (769 m, Malaga), sono state giudicate "Accettabili" mentre è risultato "Insoddisfacente" il tunnel di Los Barrios (1.614 m, León). Collegarsi a www.race.es/pdf/nota_prensa_tuneles2005.pdf e www.racc.es
L'Automobile Club Italia (ACI) ha testato cinque gallerie a doppio fornice. Tra queste, le tre gallerie sulla SGC Orte-Ravenna (San Pellegrino 1.085 m, Quarto 2.600 m e Roccaccia 1.840 m) hanno ottenuto i punteggi più bassi tra tutte quelle testate. All'ultimo posto, come accennato in precedenza, è risultata la galleria di Roccaccia, che ha riportato punteggi negativi in quasi tutte le voci analizzate. Semaforo verde, invece, per la Piedicastello (960 m), sull'Autobrennero, e la Monte Barro (3,3 km), sulla S.S. 36 nei pressi di Lecco. La Piedicastello ha ottenuto buoni risultati soprattutto sul fronte dei sistemi di illuminazione, ventilazione e gestione del traffico, mentre la Monte Barro per quelli di generazione di energia elettrica e illuminazione. Negativo, invece, per tutte le gallerie italiane, il dato relativo alle comunicazioni. Cliccare qui per vedere i risultati italiani. Collegarsi a: www.aci.it
Il tunnel Mersey Kingsway di Liverpool (2.244 m) - che solo per pochi punti non è stato il primo tunnel in UK ad essere classificato "Molto Buono" - è l'unico del Regno Unito ad apparire nell'indagine di quest'anno. La AA Motoring Trust asserisce che i lavori per migliorare alcuni dei tunnel stradali britannici precedentemente giudicati "Insoddisfacenti", sono tuttora in forte ritardo. Le principali ristrutturazioni previste per il Blackwall tunnel di Londra (1.362-1.201 m), giudicato "Molto Insoddisfacente" nel 2003, non inizieranno prima di Novembre 2006. Cliccare su uk/18. Stesso discorso anche per il Rotherhithe tunnel (1.705 m sotto il Tamigi), dove i lavori non inizieranno prima del Maggio 2007. Anche a Newcastle, per quanto riguarda il Tyne tunnel (1.645 m), giudicato " Insoddisfacente" nel 2003, sono in forte ritardo i lavori per la realizzazione del secondo tunnel, consigliato per separare i flussi di traffico. La licitazione per la costruzione della seconda canna è comunque in corso. Cliccare su uk/36.
Cinque delle sei gallerie testate in Svizzera sono state classificate come "Molto Buone" o "Buone", l'altra come "Accettabile". Collegarsi a www.tunnel.tcs.ch e www.tcs.ch
Oltre ad analizzare nel dettaglio la sicurezza nelle gallerie, EuroTAP proseguirà con la campagna "Safe in a Tunnel", iniziata lo scorso anno. Questa campagna si rivolge direttamente agli utenti preparando delle schede descrittive delle gallerie e pubblicandole nelle pagine web degli automobile club coinvolti. Sarà completata da un videogioco educativo e da depliant informativi riguardanti il miglior comportamento da adottare in galleria. 23/05.

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Una TBM Robbins per scavare il cunicolo esplorativo di Venaus sulla linea AV Lione-Torino
Una TBM hard rock, open type, ad alte prestazioni della Robbins sarà utilizzata dall'ATI composta da CMC (capogruppo) comprendente Strabag, Bentini Costruzioni, Cogeis e Geotecna per la realizzazione del cunicolo esplorativo di Venaus, propedeutico al traforo di base del Mont d'Ambin sulla linea AV Lione-Torino. Il diametro nominale di scavo è di 6,3 m, e la testa di scavo sarà equipaggiata con 41 cutters da 17". La TBM, di 380 t, è lunga 35 m (200 con il back-up), ha una potenza installata di 3.720 kW, una spinta nominale all'avanzamento di 10.250 kN (con punte di 14.200 kN) e la forza dei cilindri gripper è di 2 x 16.370 kN. La testa ha una velocità di rotazione di 0-11,4 rpm, una motorizzazione di 7x 315 kW, una coppia massima di 4.066 kNm e quattro cilindri di spinta.
Il tunnel di snoda in territorio italiano per 7 km, con la possibilità di prolungamento per ulteriori 3 km prevalentemente in territorio francese. A partire dalla progressiva 1+200, la copertura rocciosa supera i 400 m e dopo il sesto chilometro raggiunge i 1.000 m. La tratta opzionale presenta copertura approssimativamente costante di quasi 2000 m. Il cunicolo attraverserà, per buona parte del suo sviluppo, il basamento cristallino dell' Ambin e le relative coperture metamorfiche. I litotipi previsti sono essenzialmente calcescisti, gneiss e micascisti; tra la progressiva 0+900 e 1+400 si attraverserà una zona con presenza di brecce carbonatiche (carniole) particolarmente critica a causa delle caratteristiche geomeccaniche localmente molto scadenti soprattutto in presenza di acqua.
Nelle zone a copertura più elevata, sono inoltre previste alte temperatura della roccia (fino a 50 a °C). Per lo smarino sarà utilizzato un nastro trasportatore da 350 m3/h. Le sezioni tipo prevedono interventi di stabilizzazione del cavo tramite bulloni tipo Swellex e l'eventuale esecuzione di drenaggi in avanzamento o il rivestimento del cavo stesso con pannelli metallici (di larghezza 1,4 m o 0,4 m costruiti con profili HEB120 e IPE120) disposti a passo 0,8 m-1,4 m e rete elettrosaldata. La consegna della TBM è prevista per Novembre 2005, mentre i lavori dovrebbero iniziare nel Gennaio 2006. Cliccare su it/80. Collegarsi a www.robbinstbm.com, www.cmcra.com e www.strabag.it 22/05.

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Congresso Internazionale sui Criteri e le Innovazioni per la sicurezza nelle gallerie
Dal 29 Giugno al 1 Luglio 2005, al Palazzo dei Congressi di Gijon, nelle Asturie si svolgerà il Congresso internazionale sui Criteri e le Innovazioni per la sicurezza nei tunnel. Questo congresso ha l'obiettivo di far conoscere il livello di tecnologia (29 e 30 Giugno) e di presentare il Centro Ricerche sugli incendi e la ventilazione nelle gallerie, situato a San Pedro de Anes, dove il 1 Luglio sarà organizzata una simulazione d'incendio, durante la quale si potrà verificare sul posto l'evoluzione della temperatura e dei fumi in caso d'incendio. Questo test in scala reale mostrerà un vero incendio in galleria, mentre simultaneamente si controllerà il funzionamento dei vari rilevatori d'incendio (cavi con sensori, rilevatore lineare di temperatura tramite dilatazione di gas in tubi e rilevamento tramite telecamere a circuito chiuso, in un'innovativa presentazione). Saranno inoltre verificati l'efficacia dell'estinzione degli incendi tramite il "water mist" (acqua nebulizzata) e il comportamento di speciali cavi elettrici, dei rilevatori di CO e degli opacimetri.
La preoccupazione per la sicurezza in galleria ha indotto il Governo delle Asturie a promuovere la realizzazione di questo centro, che consiste principalmente in una galleria di 600 m equipaggiata con vari sistemi, nella quale sarà possibile testare, convalidare e omologare apparati, sistemi, programmi di simulazione e procedure pensate per garantire la sicurezza nelle infrastrutture in sotterraneo. Per ulteriori informazioni, contattare Asturtunel, tel.+34 985453255, fax +34 985464737, info@asturtunel.com oppure congreso@asturtunel.com 22/05.

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Conferenza sulla linea Transalpina Lione-Torino
La URIS AR, l'Unione Regionale degli Ingegneri e degli Scienziati dei Dipartimenti dell'Ain e del Rodano, ha organizzato per il 9 e 10 Giugno 2005 una conferenza sulla Linea ad Alta Velocità Lione-Torino, un progetto destinato sia al trasporto merci che passeggeri. Si parlerà degli aspetti tecnici della linea (costruzione, sicurezza e gestione) così come di quelli giuridici e finanziari.
La linea ad Alta Velocità Lione-Torino (12 miliardi di Euro) tra la Francia e l'Italia attraverserà le Alpi passando attraverso un traforo di base di 52 km. I cunicoli esplorativi e i tunnel d'accesso sono già in costruzione o inizieranno a breve sul lato francese a Saint-Martin-la-Porte, Modane e La Praz e a Venaus in Italia. Collegarsi a www.uris-rhone-alpes.org/portail/colloque.htm per saperne di più sulla conferenza e per scaricare il modulo di registrazione. E-mail uris.col2005@wanadoo.fr, andre.mordant@wanadoo.fr oppure am@intercreart.com. Cliccare su fr/11 e it/80. 21/05.

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Una TBM Lovat per il Tunnel Krolsky in Siberia
La nuova TBM "Martha" è stata consegnata al contraente russo Bamtonnelstroy di Krasnoryarsk con tre mesi di anticipo rispetto a quanto programmato, durante la cerimonia di consegna -con relativa prova della macchina- che ha avuto luogo a metà Aprile. Si tratta di una TBM Hard Rock con un diametro di 9,5 m progettata e costruita da Lovat. Questa TBM a fresa singola di 1.250 t, modello RME375SE serie 21400, è una macchina bimodale: lavora in open mode nella roccia e, in presenza di acqua, può essere convertita in EPB. La TBM sarà utilizzata per realizzare la galleria Krolsky (nei pressi della città siberiana di Krasnoryarsk), lunga 2.250 m a singolo fornice e doppio binario, attraverso una combinazione di ardesie, calcari e graniti. L'opera sostituirà un'esistente galleria, più vecchia e di minori dimensioni, sulla ferrovia Transiberiana, di proprietà delle Ferrovie Russe. Il progetto prevede l'assemblaggio della TBM prima dell'inverno, e l'inizio degli scavi il 30 Settembre 2005. Hanno partecipato alla cerimonia, in qualità di ospiti della Lovat, i rappresentanti dell'Export Development Canada (export credit), della Royal Bank of Canada (project financing) e della Hatch Mott MacDonald (progettista del rivestimento interno del tunnel). Collegarsi a www.lovat.com e www.bamts.ru 20/05.

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Una TBM Wirth trafora il Tunnel di Guadarrama
Il Ministro per le Infrastrutture, Magdalena Álvarez, ha presenziato il 5 Maggio 2005 alla cerimonia per la caduta dell'ultimo diaframma della canna orientale della galleria di Guadarrama, parte integrante della linea AVE Madrid-Segovia-Valladolid. Il tunnel appena terminato (Lotto n.1), è lungo 28.418,66 m ed è stato realizzato da Dragados, Tecsa e Necso con una TBM Wirth partendo da Sud (lato Madrid) verso Segovia. Il termine dei lavori per il tunnel occidentale parallelo (Lotto n.2) lungo 28.407,70 m è previsto per Giugno.
La galleria si pone tra le opere in costruzione più importanti nel panorama internazionale; il tunnel di Guadarrama sarà infatti il quarto tunnel ferroviario più lungo d'Europa e il quinto del mondo (dopo il San Gottardo in Svizzera, il giapponese Sei-kan, il Tunnel della Manica tra Regno Unito e Francia e il Lötschberg in Svizzera).
Il tunnel rappresenta un passo decisivo per il miglioramento delle comunicazioni ferroviarie tra il nord e il nord est della Spagna (Castiglia-Leon, Galizia, Asturie, Cantabria e Paesi Baschi). Il sistema è composto da due tunnel paralleli, interdistanziati in asse di 30 m. Durante le perforazioni sono stati realizzati dei by-pass di collegamento tra le canne ogni 1.000 m, per motivi di sicurezza. L'interdistanza tra questi by-pass scenderà a 250 m quando le gallerie entreranno in esercizio. Il tunnel fa parte della tratta AV Madrid-Segovia, lunga 74,1 km. Il tracciato ha inizio lungo l'attuale linea Madrid-Burgos, e si snoda parallelamente alla strada M-607 sino ad arrivare al comune di Tres Cantos, dove attraversa una grande vallata tramite il viadotto di El Salobral prima di imboccare la galleria di San Pedro, di 9,5 km. All'uscita dal tunnel, nel comune di Soto del Real, il tracciato si dirige verso nord-est per giungere al massiccio montuoso della Sierra de Guadarrama, che viene oltrepassata grazie all'omonima galleria. Superato il traforo, che si snoda nei territori comunali di Miraflores de la Sierra e di Segovia, la tratta termina a sud di quest'ultima città. Lato Madrid, gli imbocchi sono situati a un'altitudine di 998 m, e le gallerie raggiungono una quota massima di 1.200 m slm. Sotto il Picco di Peñalara si raggiunge la massima copertura rocciosa (992 m). Quando i due fronti di avanzamento si sono incontrati, la differenza in pianta è risultata essere di 95 mm, mentre in altezza si è avuto un errore di soli 15 mm. Una delle chiavi per questo successo, è stata l'utilizzo di un giroscopio. Stante la complessità delle misurazioni, un errore di mezzo metro sarebbe stato accettabile da un punto di vista topografico, ma fortemente pregiudicante sotto l'aspetto costruttivo. Per questo motivo, sono state condotte 5.083 misure di distanza, 1.351 di angoli e 108 di azimut (l'angolo d'inclinazione rispetto all'orizzonte). La realizzazione della galleria è stata divisa in quattro lotti realizzati da due TBM Wirth (lotto 1 e 3) e da due TBM Herrenknecht (lotto 2 e 4). Le TBM hanno terminato alla fine di Gennaio i due tunnel sul versante di Segovia da nord (lotti 3 e 4) e il disassemblaggio delle macchine è già a buon punto. L'avanzamento medio di ogni TBM è stato di 16 m al giorno, e sono state registrate delle punte di circa 1.000 m di avanzamento in un mese. Il diametro di scavo delle TBM è di 9,45 m, ma dopo la posa dei conci, spessi 32 cm e larghi 1,6 m, il diametro della galleria si riduce a 8,5 m. Sono stati estratti circa 4 milioni di metri cubi di materiale, il 22% del quale è stato successivamente riutilizzato (conci, piattaforme e materiale vario). Il volume del rivestimento è di 15,2 m³ per anello (9,48 m³/m del tunnel) con 90 kg/m³ di acciaio di armatura. Lungo i 56,8 km dei tunnel si installeranno 35.472 anelli composti da 248.304 conci (7 conci per anello). Il volume della malta cementizia di riempimento dell'estradosso è di circa 286.550 m³.
Oltre ai bypass di collegamento, i tunnel saranno dotati di un rifugio di emergenza lungo 500 m con una superficie di 2.500 m², equidistante dai due imbocchi e accessibile tramite i bypass, che potrà ospitare 1.200 persone. Il rifugio avrà un proprio sistema di ventilazione che gli garantirà aria fresca per 48 ore in caso d'incendio. Le gallerie saranno sorvegliate da un centro di controllo in cui potranno essere monitorati gli impianti di ventilazione, l'aerazione, il rifugio d'emergenza, i livelli di energia, l'illuminazione, la segnalazione, le comunicazioni, e l'insorgere e lo spegnimento di incendi.
Il valore dell'opera, in cui sono state impiegate contemporaneamente anche 4.000 persone, ammonta a 1.219 milioni di Euro, di cui il 73,3% è stato finanziato con i Fondi di Cooperazione dell'Unione Europea. Presumibilmente, la linea AV che collegherà Madrid con Segovia e Segovia con Valladolid potrà entrare in funzione nel 2007/2008. Cliccare su es/16. Collegarsi a www.infraestructuras-ferroviarias.com e a www.wirth-europe.de 20/05.

Il Ministro per le Infrastrutture, Magdalena Álvarez, alla cerimonia della perforazione della canna orientale del tunnel di Guadarrama

Il Ministro per le Infrastrutture, Magdalena Alvares , davanti al modello di una delle TBM utilizzate per la costruzione del tunnel di Guadarrama.

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Inaugurazione del tunnel boliviano di Misicuni
Lo scorso 16 Aprile è stato finalmente inaugurato il tunnel transandino di Misicuni, lungo 19,5 km, realizzato per la derivazione delle acque del fiume omonimo situato nella Cordigliera delle Ande, in Bolivia. Si tratta della galleria con la peggior nomea nel mondo, essendo stata inaugurata dopo 45 anni dall'inizio del primo progetto. L'infrastruttura è sopravvissuta a guerre, elezioni, insurrezioni civili, mancanze di finanziamenti e dispute contrattuali tra i diversi consorzi costruttivi e il cliente, l'Empresa Misicuni. La copertura rocciosa del tunnel, che supera il chilometro, ha causato continue difficoltà nella realizzazione: forti deformazioni della roccia per l'elevata pressione, cedimenti costanti, venute d'acqua etc. Dopo che un'ATI composta da Condotte e Cosapi non riuscì a terminare i lavori nel tempo prefissato, un nuovo contratto fu aggiudicato al consorzio italo-boliviano Astaldi-ICE Ingenieros, nel Novembre 1997. A Gennaio 2002, quando mancavano solamente 500 m da scavare e benchè nel mese precedente ci fosse stato un avanzamento di circa 800 m, Astadi e ICE decisero di lasciare l'opera, per la quale erano state utilizzate due hard rock TBM, la prima di proprietà della Stadkraft a Bocatoma e la seconda di proprietà della ICE a Calio. Il 21 Febbraio 2002, la Empresa Misicuni annullò il contratto e decise di rilevare il progetto per terminare il tunnel con i propri mezzi (probabilmente una prima mondiale!), commissionando l'ultimo tratto alla Robbins e noleggiando la TBM di proprietà della ICE. L'ultimo diaframma fu abbattuto il 6 Luglio 2002 e un anno dopo si iniziò il rivestimento definitivo del tunnel.I lavori di scavo e il rivestimento sono stati condotti da tre fronti, a Calio, a Bocatoma e da un pozzo intermedio. La gunitazione fu eseguita con pompe per calcestruzzo dell'Aliva, con spessori varianti tra i 5 e i 25 cm a seconda delle tipologie di terreno incontrate nello scavo. La galleria di derivazione è stata eseguita con metodi convenzionali (circa 840 m a Calio e quasi 1,3 km a Bocatoma) e con due hard rock TBM. La sezione trasversale è a ferro di cavallo (f 4 m) dove sono stati utilizzati i metodi tradizionali e circolare (f 3,5 m) dove è stata impiegata la TBM. L'intera infrastruttura ha avuto un costo di 87 milioni di Dollari US, ed è stata finanziata dalla Corporación Andina de Fomento (CAF), dal Governo boliviano e dal Governo italiano. Collegarsi a www.robbinstbm.com
Grazie a questa galleria di derivazione, la Semapa (Servicio Municipal de Agua Potable y Alcantarillado), che gestisce l'acqua potabile e le fognature della città di Cochabamba, aumenta la sua disponibilità d'acqua da 950 a 1.350 litri al secondo. Ora sarà quindi possibile la fornitura d'acqua 24 h al giorno agli abitanti del centro storico cosi come a quelli dei distretti centrali, settentrionali e meridionali della città, eliminando il razionamento. L'acqua ha cominciato a fluire non appena sono state aperte le valvole al portale di Bocatoma. Il prezioso liquido scorre poi in galleria fino a Calio. Successivamente, un acquedotto trasporta l'acqua fino al torrente Mal Paso, passando per Molle Molle, per giungere infine, grazie a un ulteriore acquedotto di circa 6 km, al serbatoio di Saloneo, a Tiquipaya, realizzato dalla Semapa. Dal serbatoio di Saloneo, l'acqua è trasferita all'impianto di Cala Cala, per esser potabilizzata e distribuita alla popolazione. Cliccare qui per vedere la mappa del tracciato.
Il progetto è stato suddiviso in fasi (acqua potabile, irrigazione delle coltivazioni nella valle di Cochabamba e produzione di energia idroelettrica). Il tunnel inaugurato corrisponde alla prima fase. I rimanenti lavori costeranno circa 130 milioni di Dollari US. Il Governo conta di reperire entro il 2007 i 40 milioni mancanti. I contratti saranno poi immediatamente aggiudicati, con l'obiettivo di terminare l'opera entro il 2011. I lavori per la seconda fase contemplano: l'elevazione del coronamento della diga a 120 m, l'ampliamento della centrale idroelettrica (a 120 MW), del bacino di compensazione e dell'impianto di trattamento dell'acqua potabile, la costruzione del canale di irrigazione Est (4,5 km) e il prolungamento di quello Ovest a 18,5 km. Per la terza fase sarà invece necessaria la costruzione delle gallerie di adduzione dei bacini Putucuni e Vizcachas, di 20 km di lunghezza, e l'ampliamento del bacino di compensazione, di quello di depurazione e della linea di adduzione Molle Molle Rete Media. Cliccare qui per leggere l'esperienza a Misicuni raccontata dal sovrintendente ai lavori di Calio. Consultare E-News Weekly 29/2002, 27/2002, 23/2002, 20/2002 & 9/2002. Cliccare: bo/11. 19/05.

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Storica caduta dell'ultimo diaframma al Lötschberg
Il 28 Aprile i minatori hanno fatto esplodere gli ultimi metri di roccia per completare la perforazione del primo grande traforo di base alpino, il tunnel ferroviario del Lötschberg (34,6 km), un'infrastruttura chiave del sistema di trasporti elvetico. Alla cerimonia ufficiale, che ha sancito la conclusione degli scavi, hanno partecipato 1.200 invitati compreso il Ministro dei Trasporti svizzero Moritz Leuenberger. La connessione tra Ferden e Mitholz è stata realizzata da un'ATI con capogruppo Bouygues e comprendente Losinger, Prader, Deneriaz, Evequoz, Imboden e Theler, che ha scavato il tunnel in direzione nord da Ferden. I lavori sul traforo di base, che collega il cantone di Berna al Vallese, iniziarono nel 1999. Il sistema di gallerie, escludendo i by-pass traversali, ha un'estensione di 88.064 m. Le squadre hanno lavorato da entrambi i portali (Raron e Frutigen) e da tre accessi intermedi (Steg/Niedergesteln, Goppenstein/Ferden e Mitholz, da sud verso nord). L'ultimo diaframma è caduto a metà del tunnel, 1.800 m circa sotto il Monte Balmhorn, al confine tra i due Cantoni. La prima perforazione, per la realizzazione del tunnel esplorativo nella Kantertal, è stata eseguita nel 1994 a Mitholz -nei pressi del portale settentrionale- a circa 55 km da Berna. Notevole la precisione nell'allineamento dell'asse principale del tunnel. Le due metà della galleria si sono incontrate pressoché perfettamente, con uno sfalsamento di 13 cm per i due centri e di frazioni di centimetro per le due altezze. Sul sistema di gallerie hanno lavorato all'incirca 2.500 persone, con punte di 1.800 persone contemporaneamente in turni di 24h al giorno, sette giorni alla settimana. Per migliorare le difficili condizioni lavorative, l'aria è stata raffreddata all'interno del tunnel a 28°. Gli scavi non sono stati privi di rischi: cinque operai hanno perso la vita nell'esecuzione del progetto, e sono state richieste maggiori misure di sicurezza e di tutela della salute. Malgrado la difficile geologia di Mitholz, la caduta dell'ultimo diaframma di roccia è avvenuta con soli due mesi e mezzo di ritardo rispetto alle tempistiche ipotizzate nei primi Anni '90. Un indubbio successo per un progetto di queste dimensioni.
Gli scavi hanno prodotto circa 16 milioni di tonnellate di roccia, con una percentuale di riutilizzo del 40%. Gran parte del traforo di base si sviluppa a doppia canna, con l'eccezione della tratta a canna singola tra Mitholz e Frutigen, nel Bernese. I tempi di viaggio tra Zurigo e Milano si ridurranno a due ore e mezza, mentre i tragitti tra la Germania e il Nord Italia saranno abbreviati di un'ora. Una volta completato, con i suoi 34.577 m il Lötschberg sarà il più lungo tunnel sotto le Alpi, e il terzo a livello mondiale, dopo il giapponese Sei-kan (53.850 m) e l'Eurotunnel (50.450 m), tra Regno Unito e Francia. I trafori di base del Lötschberg e del San Gottardo fanno parte di un ampio progetto tramite il quale il Governo svizzero mira a trasferire il traffico merci sotto le Alpi dalla gomma alla rotaia. L'inaugurazione del Lötschberg è prevista per il 2007, mentre per il San Gottardo (57 km), dove l'avanzamento è al 44%, i tempi saranno più lunghi (si parla del 2015/2016). Entrambi i progetti sono alle prese con budget maggiorati (consultare E-News Weekly 16/2005, 4/2005, 41/2004, 30/2004, 15/2004 & 12/2004). La stima dei costi per il Lötschberg è attualmente di 4,2 miliardi di Franchi Svizzeri, il 31% in più di quanto originariamente preventivato. Il nuovo traforo di base è il successore dell'omonima galleria di valico, inaugurata nel 1913, attraverso la quale continuerà per il momento il servizio di trasporto auto con treni navetta. Cliccare su ch/18. Cliccare qui per vedere il video. Collegarsi a www.blsalptransit.ch 18/05.

Gli invitati si tappano le orecchie poco prima della caduta dell'ultimo diaframma del traforo di base del Lötschberg, Giovedì 28 Aprile 2005, presso Frutigen, nel Cantone Bernese.

I minatori sventolano le bandiere per celebrare la caduta dell'ultimo diaframma del traforo di base del Lötschberg, Giovedì 28 Aprile 2005, presso Frutigen, nel Cantone Bernese.

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Attrezzature per tunnelling in vendita
Una ATI composta da Razel, Bouygues e Spie Batignolles TPCI mette in vendita una TBM CSM Bessac e le attrezzature associate -fabbricate nel 2001-, utilizzate per il collettore Blagis-Cachan, costruito per la SIAAP -l'autorità metropolitana parigina per la gestione del sistema fognario-. Questo collettore lungo 3,5 km, che si sviluppa tra Fontenay-aux-Roses, Bourg-la-Reine e Cachan nel Dipartimento di Hauts-de-Seine, aumenterà le capacità di immagazzinamento delle acque piovane nella valle della Bievre ed eviterà lo scarico di inquinanti nella Senna. Il tunnel è stato scavato, tra Marzo 2003 e Aprile 2005, in due sezioni lunghe 2.250 m e 1.250 m. I lavori si sono susseguiti in due cicli di 8 ore con un avanzamento medio giornaliero di 16,5 m, registrando delle punte di 26,4 m/giorno, 96 m/settimana e 350 m/mese. La TBM CSM Bessac è una talpa scudata con stabilizzazione del fronte mediante aria compressa (air pressure balanced) lunga 9.490 mm, in grado di funzionare con una massima limitazione di pressione di 2 bar. La testa fresante ha un diametro di 3.650 mm (3.640 mm nella parte posteriore), pesa 80 t e la potenza installata è di 325 kW. Il back-up, lungo 35 m, comprende sette slitte equipaggiate con nastro trasportatore, pompa per calcestruzzo, trasportatore per conci e ventilazione. La potenza installata è di 25 kW. Il treno di smarino consiste in due locomotori articolati a due assi, quattro vagoni ribaltabili da 5 m3, una piattaforma per il trasporto di materiale e persone, un vagone di trasferimento per la miscela cementizia e la linea elettrica aerea a corrente continua. La potenza installata è di 2 x 32 kW. Prezzo di vendita: 1.500.000 Euro. Contattare Patrick Ramond, tel. +33 169856908, fax +33 169856843 oppure e-mail pramond@razel.fr 18/05.

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Due Jumbo L2 C della Atlas Copco nel Tunnel di Arlaban
L'autostrada a pedaggio AP-1 Eibar-Vitoria, nei Paesi Baschi (Spagna), avrà un'estesa di 46,2 km, dei quali 31,9 nella Provincia di Gipuzkoa, e 14,3 in quella di Alava. Nella Provincia di Gipuzkoa l'autostrada è stata suddivisa in cinque sezioni: Eibar-Bergara Nord (7,2 km), Bergara Nord-Bergara Sud (4,4 km), Bergara Sud-Arrasate (3,5 km), Arrasate-Eskoriatza (6,3 km) ed Eskoriatza-Arlaban (10,5 km). Nel Dicembre 2003 è stato aperto al traffico il primo tratto, tra Eibar e Bergara Nord, mentre il tratto tra Bergara Nord e Bergara Sud è stato inaugurato nel Luglio 2004. Il prossimo mese di Giugno, entrerà in esercizio la sezione Bergara Sud-Arrasate. La stesura del progetto del tratto Arrasate-Eskoriatza è stata terminata all'inizio di quest'anno e prossimamente sarà indetta la gara. L'obiettivo è di aprire tutta l'autostrada tra Eibar e Vitoria, nella Provincia di Alava, entro la fine del 2007 o l'inizio del 2008.
Nel Giugno 2004 l'azienda statale Bidegi - dipendente dalla Diputación Foral de Gipuzkoa - aggiudicò all'ATI, formata da Ferrovial e Construcciones Sobrino, il tratto tra Arlaban e Eskoriatza della AP-1, per 191 milioni di Euro. Il cronoprogramma prevede 34 mesi di lavori. Un terzo dei 10.480 m di lunghezza del tratto, si snoderà in sotterraneo in due gallerie. La sezione Eskoriatza-Arlaban, che si svilupperà nella Valle de Leniz e collegherà Gipuzkoa con Alava, presenta notevoli difficoltà. La connessione tra le due Province sarà realizzata tramite un tunnel a doppia canna che consentirà di by-passare il Passo di Arlaban. Il tunnel omonimo sarà lungo 3.377 m, 2.077 dei quali saranno costruiti nel territorio guipuzcoano, mentre i rimanenti 1.300 m nell'alavese. Tra le altre infrastrutture, si segnalano il tunnel di Zarimutz (2 x 400 m), e i viadotti di Marin (548 m), Zarimutz (468 m), Mazmela (404 m), Uztarreta (240 m) e Apotzaga (160 m). Collegarsi a www.bidegi.net e www.ferrovial.com.
Per evitare ritardi in quest'opera estremamente complessa, il contratto della Bidegi stabilisce che per ogni giorno di ritardo i costruttori dovranno pagare una penale di 200.000 Euro. Questa cifra, calcolata sui 205 milioni di Euro dell'importo di gara, in realtà sarà leggermente minore, poiché l'opera è stata aggiudicata per 191 milioni di Euro. Il primo requisito per far rispettare i tempi di consegna lavori, è stato di modificare l'assegnazione dei punteggi nelle gare. Negli ultimi anni, in Spagna, sono state premiate le imprese che presentavano bassi costi e ridotti tempi di consegna. Questo sistema si è però rivelato dannoso, poiché in pratica il vincitore dell'appalto si vedeva poi obbligato, una volta iniziati i lavori, ad aumentare i costi e a dilatare i tempi di consegna, nell'impossibilità di rispettare i termini contrattuali, o a procedere rapidamente a scapito della qualità, per rispettare le tempistiche. I nuovi metodi di aggiudicazione tendono a privilegiare la qualità del progetto. Nel caso del tunnel di Arlaban, alcuni tra i maggiori specialisti spagnoli di tunnel hanno analizzato le offerte presentate dalle aziende candidatesi per il progetto.
La sezione di scavo è variabile in relazione alle opere di sostegno necessarie, tra i 106 m² nelle sezioni di tipo A e i 152 m² in quelle di tipo F. La geologia è caratterizzata dalla formazione Marín (limoliti micacei di colore grigio scuro), dalla formazione Bolivar (argilliti intercalate da arenarie e calcari arenarei; argilliti e gesso; arenarie con lenti di argillite e calcari arenarei e infine argilliti poco cementate intercalate da arenarie) e dalla formazione Arlaban (limoliti e alternanza di limoliti e arenarie; arenarie con lenti di limoliti; calcari; calcareniti e arenarie).
Attualmente si sta scavando il primo tunnel da due fronti di attacco (portali nord e sud). La ATI utilizza il metodo del brillamento. Due jumbo robotizzati a due bracci Atlas Copco L2 C, uno per ogni fronte, realizzano i fori in cui sono posizionati gli esplosivi. Si utilizzano inoltre escavatori (truck excavator) Volvo e due piattaforme Normet, una a ogni fronte. Collegarsi a www.atlascopco.com, www.atlascopco.it e www.normet.fi
Le opere di sostegno sono realizzate con ancoraggi in acciaio e resina dal diametro di 25 mm, posti in opera grazie alle L2 C, reti elettrosaldate (15 x 15 x 4), gunite proiettata da pompe Putzmeister e centine metalliche Tedesa THN-21, THN-29 e HEB 160. Per lo smaltimento dello smarino, si utilizzano caricatori Komatsu e dumper articolati Volvo. Collegarsi a www.putzmeister.es, www.gdfsa.com, www.komatsueurope.com, www.kesa.es e www.volvo.com/dealers/en-gb/vcegb/Products
Gli scavi nel tunnel di Arlaban avanzano a una media di tre metri per ognuno dei due cicli di lavoro giornalieri, anche se il ritmo varia a seconda dei giorni, dalle faglie incontrate e dalle misure di sicurezza richieste dall'opera. Non sono ancora iniziati i lavori del tunnel di Zarimutz, le cui tempistiche non sono critiche. Cliccare es/60. Collegarsi a www.boomer-rig.com 17/05.

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La NFM Technologies si aggiudica un contratto per la fornitura di due TBM per un tunnel stradale a Wuhan, in Cina
La China Railway Tunnel Group ha aggiudicato alla NFM Technologies, azienda del Gruppo Wirth, un appalto per la progettazione, la costruzione e la consegna di due TBM del diametro di 11,38 m del tipo "Mud Pressure Benton'air®".
Queste due macchine saranno usate per scavare un tunnel a doppia canna su una lunghezza di 2.400 m. Il tracciato del tunnel è situato tra i due principali ponti che scavalcano il fiume Yangtze a Wuhan, capitale della provincia di Hubei. La galleria dovrebbe entrare in esercizio nel 2008, divenendo il principale collegamento tra le due parti della città, il centro storico di Wuchang e la zona industriale di Hankou.
La progettazione e parte dell'equipaggiamento delle TBM saranno fatte dalla NFM Technologies. Alcune componenti saranno prodotte e assemblate in Cina dal loro partner Shenyang Heavy Machinery Group. La consegna in loco è prevista per la Primavera del 2006. Con questo nuovo contratto, la NFM Technologies rinforza la sua posizione nel mercato delle TBM a largo diametro. Collegarsi a www.nfm-technologies.com e www.wirth-europe.de/NFM/NFM.htm 17/05.

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Herrenknecht estende il proprio mercato con la nuova società Herrenknecht Vertical
Allo scopo di rendere più competitiva la società nel prossimo futuro, la Herrenknecht espande il suo raggio d'azione per ciò che concerne la tecnologia e il settore di mercato. La Herrenknecht Vertical, che ha sede a Schwanau (Germania), è stata recentemente fondata per sviluppare, costruire e commercializzare perforatrici verticali per progetti geotermici. La Herrenknecht entra in un mercato nuovo e promettente. La nuova società si focalizzerà principalmente sulla costruzione di efficienti perforatrici verticali, studiate per creare nuovi standard che le rendano eco-compatibili e adatte a operare nei ristretti spazi urbani. Questa compatibilità è particolarmente importante per i progetti geotermici la cui realizzazione è in aumento nelle zone urbane ad alta densità abitativa della Germania, allo scopo di garantire l'erogazione minima di energia. La sfida in termini di ingegneria meccanica consiste nello sviluppo e nell'implementazione di un nuovo concetto di perforatrice di profondità, che sia costruita con lo scopo di contenere il consumo energetico, lo spazio richiesto, le emissioni nocive così come la resa nelle perforazioni fino a 5.000 m. In questo settore la Herrenknecht può far tesoro dell'esperienza acquisita nel tunnelling meccanizzato.
Solo nei prossimi 15 anni in Germania, secondo gli esperti industriali, occorreranno oltre 20 perforatrici di profondità per progetti geotermici.
Poiché questo è un metodo nuovo ed eco-compatibile per produrre energia, l'azienda intende esportare il metodo in questo campo della energia geotermica, con perforazioni sino a 5.000 m di profondità.
La Herrenknecht Vertical ha avviato la propria attività come una piccola azienda indipendente, con 9 impiegati. Entro la fine del 2005, lo staff crescerà sino a quindici dipendenti, in maggioranza tecnici e ingegneri altamente qualificati con esperienza nell'industria. Già quest'anno sarà lanciata sul mercato la prima perforatrice di profondità. Presso gli stabilimenti della Herrenknecht, probabilmente entro la fine del 2005, sarà allestito un impianto di collaudo alto circa 45 m.
Collegarsi a www.herrenknecht.com 16/05.

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IPS procurerà specialisti TBM alla ATI Skanska Vinci per il tunnel Hallandsås
Venerdì 8 Aprile 2005, è stata firmata una lettera di intenti per la fornitura di specialisti di TBM tra IPS e la ATI Skanska Vinci HB. L'accordo riguarda il completamento del tunnel ferroviario Hallandsås in Svezia. Il progetto Hallandsås prevede l'uso di una TBM hardrock mixshield Herrenknecht, S-246, altamente sofisticata, dal diametro di 10,53 m fresa esclusa. La pressione in alcune zone del tracciato è prevista intorno agli 8 bar! La sezione di tunnel ancora da scavare, attraverso gli gneiss, è lunga circa 2 x 5,6 km, ha un diametro esterno di 10,12 m e un diametro interno di 9,04 m. La potenza della testa fresante è di 4.000 kW con una spinta totale di 207.800 kNm, una forza di rotazione nominale di 20.300 kNm, che all'occorrenza può raggiungere picchi di 26.000 kNm. La galleria sarà rivestita con conci prefabbricati in calcestruzzo spessi 540 mm.
L'accordo prevede che IPS procuri il personale specializzato per la TBM. La parte posteriore della testa fresante è già arrivata a destinazione, mentre la maggior parte delle componenti sarà consegnata a Maggio 2005. La collaborazione tra Vinci e IPS iniziò con la perforazione del Pannerdensch Canal tunnel nei Paesi Bassi nel 2001, una struttura assai speciale in quanto prevedeva l'attraversamento di un banco sabbioso. L'intero progetto fu terminato con diversi mesi di anticipo rispetto alla data stabilita. IPS conta su una proficua collaborazione per portare a termine la realizzazione del tunnel Hallandsås. Cliccare su se/26. Collegarsi a www.ipspersonnel.nl, a www.banverket.se/hallandsas oppure a www.herrenknecht.com 16/05.

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Si terrà a Maggio la Terza Conferenza Internazionale sul Traffico e sulla Sicurezza Stradale in Galleria
Tra il 18 e il 20 Maggio, ad Amburgo (Germania) si terrà la Terza Conferenza Internazionale sul Traffico e sulla Sicurezza Stradale in Galleria - Sviluppi e Tendenze nell'Equipaggiamento e nella Gestione.
L'evento è rivolto a chiunque desideri saperne di più sulla sicurezza nelle moderne gallerie e voglia approfittare di questo incontro internazionale per confrontare esperienze ad alto livello. Esperti dal Giappone, da Taiwan, dagli Stati Uniti, dalla Svizzera e dall'Unione Europea presenteranno i risultati delle più recenti ricerche ed esperienze sui nuovi dispositivi per il traffico e per la sicurezza.
Si attendono interessanti contributi in relazione agli ultimi sviluppi dei centri di controllo delle gallerie e della gestione degli incidenti, dell'interfaccia tra la gestione del tunnel e il controllo del traffico, e sul traffico nelle gallerie a 4 canne. Nel secondo giorno della conferenza, saranno fornite le informazioni sulle linee guida internazionali e dell'Unione Europea, sulla loro applicazione a livello nazionale cosi come l'ammodernamento dei dispositivi di sicurezza in galleria. Alcuni relatori parleranno della propria esperienza personale nel settore della sicurezza e delle nuove tecnologie: interventi che stimoleranno la discussione finale. Un selezionato numero di aziende appartenenti al settore del tunnelling presenterà i propri servizi e i più recenti prodotti. La visita alla galleria a pedaggio "Herrentunnel" di Lubecca, che sarà aperta al traffico nell'Autunno 2005, concluderà la conferenza organizzata dalla HB-Verkehrsconsult (HBVC), che appartiene al Gruppo Jaakko Pöyry. E' possibile avere ulteriori informazioni sul programma, sui relatori e sulle modalità di partecipazione collegandosi a www.tunnelcongress.com, linea telefonica dedicata +49 4036969240, fax +49 4036969236 oppure via e-mail selma.knudsen@hbvc.de 16/05.

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Il modello della TBM Wirth utilizzata per il tunnel di Castellanza, in mostra al Samoter
L'aeroporto lombardo della Malpensa è collegato a Milano tramite il "Malpensa Express", gestito dalla società ferroviaria privata Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME). La linea sarà almeno parzialmente raddoppiata. Sulla tratta Saronno-Malpensa, nel comune di Castellanza (circa 20 km a est del Terminal 1), si realizzerà una galleria per interrare il tracciato. Due canne parallele saranno scavate in terreni alluvionali per sottopassare il corso dell'Olona e per ridurre nel contempo il disagio dei residenti causato dall'inquinamento acustico del servizio ferroviario. La FNME ha aggiudicato alla Castellanza Scarl, una ATI formata da Torno Internazionale, Strabag, Romagnoli e Cogeis, il contratto per la progettazione e la costruzione delle due gallerie di 1.850 m da realizzarsi tramite fresa scudata. Tale contratto comprende altresì quattro bypass di collegamento tra le due canne, da realizzarsi con il metodo tradizionale, e otto pozzi. Le singole gallerie saranno rivestite da conci di calcestruzzo e avranno un diametro esterno di 7,85 m, mentre il diametro interno sarà di 7,25 m. In virtù delle distanze relativamente brevi da scavare, e dei tempi ristretti per la cantierizzazione del progetto, si è scartata l'ipotesi di una nuova TBM, optando per una adeguata macchina di seconda mano. Gli stessi conci sono stati determinati sulla base di un'esistente EPB TBM. Il più importante criterio di cui si è tenuto conto nella scelta della TBM, è stato il brevissimo tempo di consegna. La TBM definitivamente scelta è una delle due originariamente impiegate nel 2002 per il Channel Tunnel Rail Link (CTRL), Lotto 240. Il trasporto dei primi componenti al cantiere italiano è avvenuto a partire da metà Dicembre 2004, mentre la revisione e il controllo delle parti principali in situ è iniziato lo scorso mese di Gennaio. L'assemblaggio, avviato nel mese di Marzo, dovrebbe concludersi entro Maggio/Giugno 2005 per poter iniziare il tunnelling a Luglio e completare i lavori entro Marzo 2007. La TBM ha una lunghezza di 12 m (110 m con il back-up) e un peso di 750 t. Il peso del back-up, comprensivo degli equipaggiamenti, ammonta a 200 t. La potenza totale installata per l'azionamento della testa fresante è di 1.500 kW, mentre la potenza totale installata è di 2.800 kW, con un trasformatore TBM dalla potenza di 2 x 1.800 kVA. La TBM è equipaggiata con 29 cilindri di spinta, capaci di fornire 2.175 kN a 360 bar (spinta totale di 63.075 kN). Lo scudo fresante è equipaggiato con 16 taglianti, 21 rippers, 102 scrapers e 20 punte. Un nastro trasportatore sarà utilizzato per lo smarino. Gli accessori e il nastro trasportatore sono stati commissionati alla TunnelTec. Collegarsi a www.tunneltec.de
Il cronoprogramma del progetto si sviluppa su un arco di 20 mesi, iniziando con l'assiemaggio e lo scavo della prima canna per poi proseguire, dopo lo smantellamento, il trasporto e il riassemblaggio della TBM, con l'esecuzione della seconda galleria. Al termine la TBM sarà nuovamente smontata. Il modello della TBM utilizzata sarà parzialmente esposto al prossimo Samoter, che si terrà a Verona dal 4 all'8 Maggio 2005. Cliccare it/33. Consultare www.ferrovienord.it, www.wirth-europe.com, www.torno.com, www.strabag.at e www.samoter.com 15/05.

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Una TBM della NFM Technologies termina gli scavi per la prima linea metropolitana di Torino
Il 19 Marzo 2005 'Valeria', una delle TBM riadattate della NFM Technologies, ha abbattuto l'ultimo diaframma alla Stazione Porta Nuova di Torino. Con questo ultimo tratto di galleria si sono conclusi sia il lotto n° 5 sia l'intera prima linea metropolitana di Torino. Il quinto lotto collega Principi d'Acaja con Porta Nuova e comprende cinque stazioni (XVIII Dicembre, Porta Susa, Vinzaglio, Re Umberto e Porta Nuova). La linea collega la stazione Fermi a Collegno, ad est di Torino con Porta Nuova ad ovest, servendo 15 stazioni. Per il progetto sono state utilizzate altre due TBM, entrambe della Lovat. L'inaugurazione della linea tra Collegno e Porta Susa, dove avverrà l'interscambio con le linee delle Ferrovie dello Stato, avverrà nel Dicembre 2005, in tempo utile per le XX Olimpiadi invernali che si svolgeranno a Torino nel Febbraio 2006. La tratta Porta Susa-Porta Nuova entrerà in esercizio un anno dopo. Per il futuro è già stato programmato un prolungamento di ulteriori 4 km da Porta Nuova al Lingotto. Abbonarsi a E-News Weekly 46/2004, 23/2004, 16/2004 e 33/2002. Cliccare su it/26. Collegarsi a www.nfm-technologies.com e www.metrotorino.it/download/Brochure_ITA.pdf. 15/05.

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Tunnelbuilder sbarca in Italia!
Un'altra pietra miliare lungo l'autostrada informatica è stata raggiunta con il lancio di tunnelbuilder in italiano. A prescindere da questo suo status distintivo, il nuovo sito costituisce l'alternativa in italiano per i 1.500 visitatori che, giornalmente, consultano le notizie di tunnelbuilder.com. In Italia, nel settore del tunnelling, sono in fase realizzativa o progettuale un gran numero di interventi, che vedono coinvolte dinamiche aziende italiane, alle quali il nuovo sito di tunnelbuilder offrirà un'eccezionale opportunità per promuovere i propri prodotti a livello locale e internazionale.
I contraenti italiani esportano il proprio know-how e i loro macchinari a livello mondiale, e gli ingegneri del Belpaese sono attivi in tutte le parti del globo, dall'Ecuador alla Mongolia, tutte raggiungibili con internet.
I potenziali investitori sul nuovo sito sono i 30 milioni di persone che parlano italiano on-line: risiedono in ventinove paesi, in ognuno dei quali sono in corso progetti nel settore delle infrastrutture sotterranee. Inoltre, ci sono circa 520.000 americani, 200.000 svizzeri e 100.000 australiani che accedono a internet in italiano.
Gli aggiornamenti delle notizie in italiano sono realizzati in contemporanea con tunnelbuilder.com, senza nulla tralasciare. Poiché i collaboratori del settore ricerche di tunnelbuilder parlano fluentemente l'italiano, le traduzioni sono rapide e tecnicamente corrette. Per avere maggiori dettagli sulle nostre speciali offerte di lancio per il prossimo Samoter di Verona (4-8 Maggio 2005), cliccare sulla bandiera italiana in alto a sinistra e selezionare "vendite" o contattare monica@tunnelbuilder.com

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I Jumbo Boart Longyear - AMV per scavi e tunnelling pronti per la produzione industriale
L'anno scorso, la Boart Longyear e la società norvegese Andersens Mek. Verksted (AMV), specializzata in attrezzature per il tunnelling, hanno creato una Joint Venture per costruire una nuova generazione di perforatrici jumbo computerizzate, a braccio singolo e doppio, per lavori nelle gallerie e per scavi di media grandezza.
In soli tre anni dall'inizio della progettazione e dei lavori di ingegneria, la Joint Venture ha sviluppato una nuova gamma di macchine perforatrici efficaci e competitive a livello di prezzo: la FaceMaster 2.5 per gli scavi in sotterraneo e la AMV 2ABC-CC per il tunnelling. A partire dal controllo automatico delle singole componenti, come un martello perforatore, al controllo automatico totale, queste nuove perforatrici hanno una tecnologia che garantisce grande qualità, regolarità di funzionamento e incremento della produttività sul fronte roccioso. La maggior parte delle migliorie tecnologiche di entrambi i Jumbo sono state apportate da AMV, grazie ai sistemi di guida computerizzati forniti dalla Bever Control. Le nuove perforatrici sono state progettate appositamente per l'utilizzo in sezioni da 14 m² a 90 m², comprese le operazioni di scavo delle camere e dei pilastri e i lavori di sviluppo come gallerie inclinate e declivi, così come per i progetti civili di gallerie stradali, ferroviarie e idrauliche. Collegarsi a www.bevercontrol.com
Il sistema del modulo di base della Drilling Machine e della Drill Log incorpora un settaggio idraulico per ridurre automaticamente il consumo di elettricità e prevenire l'inceppamento delle punte nel foro o problemi di rottura dell'asta. Il sistema dovrebbe implementare la precisione della perforazione, la percentuale media di penetrazione, regolare il flusso di potenza e ridurre l'usura delle componenti, così come contenere i costi di fermo macchina per manutenzione e i costi vivi, aumentando nel contempo la disponibilità della macchina. Inoltre ci sarà un modulo chiamato Automatic Pattern Positioning, capace di ottimizzare lo schema di perforazione.
Il collaudo del prototipo della FaceMaster 2.5 è ormai concluso. I test sono andati bene, richiedendo solo la correzione di alcuni inconvenienti per ottenere risultati soddisfacenti. La perforatrice è ora pronta per entrare in produzione di serie. La FaceMaster 2.5 sarà realizzata nello stabilimento della Boart Longyear in Polonia. Per maggiori dettagli bzarebski@boartlongyear-eu.pl. Collegarsi a www.boartlongyear.com, www.boartlongyear-eu.pl e www.amv-as.no 14/05.

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A20 in Sicilia - più gallerie che autostrada
Con l'inaugurazione, il 21 Dicembre 2004, del tratto Furiano-Castelbuono (41,2 km), è stato completato l'asse autostradale A20 Palermo Messina. Solo nei 30,6 km di autostrada tra Castelbuono e Caronia, sono presenti sedici gallerie, per una lunghezza complessiva di circa 18 km, che sommate a quelle già in esercizio forniscono alla A20 il record mondiale di autostrada con il maggior numero di metri in galleria. Con 117.121 m, la A20 ha infatti superato l'italica A10, ferma a 93.779 m. Il terzo gradino di questo ipotetico podio è occupato dall'autostrada svizzera del Gottardo, la A2, con 89.757 m di tunnel, seguita dall'austriaca Pyhrnautobahn (A9) che si attesta temporaneamente a 72.018 m. In termini di metri di gallerie per km di tracciato, la A20 ha 650,3 m/km, la A10 596,9 m/km mentre al terzo posto in questo caso troviamo la Torino-Frejus (A32), con 473,4 m/km.
Inviato dal lettore Eugenio A. Merzagora, fonte: Strade&Autostrade, n°49. Per maggiori dettagli, www.stradeeautostrade.it 14/05.